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當磷酸鐵鋰電池的能量密度已經接近“天花板”時，市場將目光投向了磷酸鐵鋰的升級版——磷酸錳鐵鋰。

7月13日，盡管寧德時代(行情300750,診股)、億緯鋰能(行情300014,診股)均對“磷酸錳鐵鋰電池送樣車企、下半年量產”的相關消息回應稱“以公司實際公告為準”，但有業內人士透露，磷酸錳鐵鋰電池“最快將會在下半年應用，最晚2023年國內會穩定批量生產，并規模化應用到電動汽車領域。”

卷土重來

此前一日，市場有消息傳出，寧德時代、欣旺達(行情300207,診股)及億緯鋰能的磷酸錳鐵鋰電池已在今年上半年通過電池中試環節，正在送樣品給車企測試。其中，寧德時代計劃于今年下半年量產該產品；比亞迪(行情002594,診股)旗下的弗迪電池在今年初開始小批量采購磷酸錳鐵鋰材料，目前正處于內部研發階段。對此，比亞迪7月13日對財聯社記者回應稱，關于電池的各種材料，公司都會有研究。

實際上，磷酸錳鐵鋰電池并非一種新技術。早在 2013 年比亞迪就曾進行相關研究，并在此后表示要推出磷酸錳鐵鋰作為磷酸鐵鋰的升級路線，但彼時由于補貼政策向能量密度更高的三元材料傾斜，各廠商紛紛擁抱三元高容量材料，該路線并未成為主流，比亞迪在2016年終止了相關開發。

不過，比亞迪還是布局了這一一度被“雪藏”的技術路線，為后續重新啟用該技術做足了準備；國軒高科(行情002074,診股)則在2015年、2016年、2017年和2019年也相繼申報了磷酸錳鐵鋰相關技術專利；2021年12月，寧德時代以4.13億元投資了江蘇力泰鋰能，成為其第一大股東。彼時，江蘇力泰鋰能計劃新建年產3000噸磷酸錳鐵鋰產線的消息也傳入市場。

對磷酸錳鐵鋰電池表現出較強關注的不僅僅是國內鋰電池巨頭。今年3月，特斯拉CEO馬斯克表示，特斯拉看好在電池中加入錳元素的技術路線，并一直探索欲在電池中使用更多錳材料。在此之前，馬斯克在2020年的特斯拉電池日上曾表示，用2/3的鎳和1/3的錳做正極材料相對簡單，這使得在同樣數量鎳的情況下可提升50%以上的電池容量。

“磷酸錳鐵鋰是磷酸鐵鋰的升級產品，代表著磷酸鹽未來的方向。”在天津斯科蘭德科技總經理李積剛看來，磷酸錳鐵鋰理論容量與磷酸鐵鋰相同，為170mAh/g，但其擁有更高的電壓平臺，可以達到4.1V左右，遠高于磷酸鐵鋰的3.4V，因此具有潛在的高能量密度優勢。另外，磷酸錳鐵鋰的實際容量發揮到與磷酸鐵鋰相同的程度，其能量密度比磷酸鐵鋰提高15-20%，續航里程上限進一步突破，“磷酸錳鐵鋰原料成本低，環境友好，材料的市場前景廣闊。”

爭議猶存

磷酸錳鐵鋰（LMFP），是在磷酸鐵鋰的基礎上添加錳元素而獲得新型正極材料，一方面可以提高材料體系的電壓、彌補磷酸鐵鋰電壓低導致能量密度低的不足；另一方面可以通過表面包覆碳材料導電劑來提升導電性能。

“目前很多電池企業都在對磷酸錳鐵鋰電池進行測試，但由于材料驗證等原因，目前批量出貨時間還不確定。”有關注電池產業的投行人士表示。

除了該人士提到的材料驗證，生產工藝等因素或也在一定程度上制約了磷酸錳鐵鋰電池的產業化。

“隨著新能源政策補貼退坡，磷酸錳鐵鋰的成本優勢也在顯現，磷酸錳鐵鋰或是磷酸鐵鋰的重要升級方向。”對于五年內磷酸錳鐵鋰電池是否會徹底取代磷酸鐵鋰電池，富臨精工(行情300432,診股)曾在投資者交流會表示，由于磷酸錳鐵鋰自身生產工藝和技術壁壘，目前還主要用于兩輪車終端市場，工藝技術同時也要對應設備產線，成熟的技術、規模化的產線均需要時間積累，因此磷酸錳鐵鋰作為新的技術路線，從實驗室走向產業化，尚需要時間和升級突破。

此外，在中國科學院寧波材料技術與工程研究所研究員夏永高看來，錳元素的加入可以提升原本磷酸鐵鋰電池的能量密度，但與此同時，錳加入后，材料的鋰離子擴散速度和電子電導率均會降低，“磷酸錳鐵鋰現階段單獨使用還存在一些問題，其更適合用作三元鋰電池的輔助材料，既可以兼顧能量密度，又可以提高三元電池的安全性能。”

不過，市場也有樂觀的聲音傳出。“磷酸錳鐵鋰未來應用場景主要集中于電動汽車和電動二輪車市場。”國信證券(行情002736,診股)研報認為，在電動汽車市場，其一方面能夠部分取代磷酸鐵鋰，另一方面可與三元材料混用降本和提高安全性。高工產研鋰電研究所（GGII）預計，2023年磷酸錳鐵鋰正極材料有望迎來一定規模出貨。到2025年，磷酸錳鐵鋰正極材料出貨量將超35萬噸，相比磷酸鐵鋰材料市場滲透率將超15%。

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