日前，國際船東保賠協會集團（IG）成員之一的Britannia協會公布了其上一年度財務年報。透過其披露的各項數據，最為明顯的信息是在保險業務板塊，保費收入額不足以涵蓋支出。如果沒有資本運營板塊業務帶來的盈利彌補，其經營業績就會是暗淡無光。

該協會財報所傳遞的第二條信息是，標準普爾指數盡管保留了對該協會的AAA評級，但在經營前景方面已經首次由正面積極轉向了負面消極的評級。不僅如此，在IG集團的13家成員中，有8家的經營前景被標準普爾指數轉向負面評價。

Britannia協會成立于1855年，作為國際航運保險的先驅，距今已有167年的歷史。截至今年2月，有來自31個國家的248家的船東在該協會投保。投保船舶4182艘，總噸位數達到2.082億載重噸，其中自有船舶噸位1.347億載重噸，租賃噸位7350萬載重噸。

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根據聯合國貿易發展會議數據庫所披露的數據，2021年1月，全球航運運力規模（一般不包括國內沿海和內河航運）為21億載重噸，列入統計的船舶艘數為53973艘。不管是從數據對比，還是該協會作為IG集團的重要成員之一，其運營的優劣都可以成為透視航運保險市場的一個觀察點。

保險主業支出大于收入

作為一家有實力有影響力的航運保險協會，在近期發布自身財務報告，不排除向外界傳遞一個重要信息，那就是在接下來的2022—2023年度，保險費率真的需要上調了，否則保險業務就難以為繼。因為在上一年度，一般保費率未做調整，投保噸位數在增加，保費收入雖增加，但理賠支出增加幅度更大。其中，IG集團的再保險項目費率上調，由此也導致再保險的成本有所增加。

該協會財報所披露的幾點信息值得具體分析：一是該協會在即將到來的2022/23續約年度，無論是船東自有船舶還是租賃船舶的續保依然很踴躍，延續了近幾年的態勢；二是協會總體虧損1400萬美元；三是投資收益1600萬美元；四是索理賠額超過了凈保險金收入；五是自由儲備金為5.88億美元；六是2021年10月標準普爾的評級由正面轉向了負面。

按照航運保險的行業慣例，保賠險的保險期一般為每年的2月20日至次年的2月20日，大部分保險均會在該日期決定續保與否及投保。續約雖然依然踴躍，但因為最終的續約日期是2023年2月20日，船東到期變換投保也是常有的事。

虧損一項也有必要進行審視，因為從根本上保費收入是進項，而理賠支出、營業支出、及納稅項構成了總支出項，技術層面上保險業務屬于入不敷出的狀態。即使是投資業務彌補了保險業務上的虧損，但并沒有帶來全面的盈利。況且投資業務收益也是下挫的，意味著以往的保險業務處于營業費用率居高不下的狀態。各種因素共同影響下，導致自由儲備金下降。

此外，Britannia對標準普爾評級下調給出的理由并不是因為協會本身原因，而是IG分攤額度在增加，這也表明整個航運保險行業的大額理賠額度在上升。

保險的目的是分攤風險，應對不確定性和波動性，每年的理賠額度有起伏變動屬正常現象。

Britannia理賠受理額在2021/22年度達到了1.439億美元，有16宗理賠的額度都在100萬美元以上，而上一年度理賠額度在100萬美元以上的達到20項。

入保和理賠雙增長

由于保賠險的業務性質大多帶有互助性質，俱樂部性質的運作又使得投保人與保險人合二為一。協會會吸納新的會員，也會有非船東的經營者把租賃來的船舶在此投保。通過該協會的數據也可以發現，不管是自有船舶還是租賃船舶的入保數量，均有較大幅度增加。按照邏輯，投保噸位的增加必然帶來保費金額的增加，但實際的況并未如此。

從主要財務指標上看，Britannia保費收入并沒有相應增加，2021年財報顯示保費收入甚至低于2020年度；2022年度保費收入雖同比有8.4%的上漲，但相對于投保總噸位，還是有不小的差距。

其實，航運保險業的營業狀況也在于投保的理賠情況，上兩個財報年度還相對平緩，2022年的簡單賠付率已經大大攀升。在運營支出也持續增加的情況下，稅后的利潤出現了負值。標準普爾的評級已經說明了問題，雖依然保持了A的等級，但未來前景已經由穩定轉向負面了。

Britannia協會的進一步說明也指出，在2021/22保險年度，申請理賠的全部數量為5459宗，相比上一年度的4872宗，增加12%。盡管2019年入保噸位增加，但久拖不決的理賠也在增加。由于該協會的核心業務是保賠險，與疫情相關的索賠受理也在增加，比如海員生病的治療與返家，2021/22保險年度的索賠申請數量是359宗，相比2020/21年度，增加了220宗。

多因素倒逼行業嬗變

全球地緣政治沖突加劇、供應鏈中斷、俄烏沖突等一系列因素攪動了全球貿易格局，也使得全球航運市場更加撲朔迷離。

全球大宗干散貨運輸市場不振、集裝箱運輸價格持續下探、油輪運輸略微上揚、LNG需求持續走高，這些看似獨立且分割的市場其實都是全球貿易在海運上的投射。

俄烏沖突本身帶來的震顫效應持續放大，制裁不僅影響到了與俄烏相關的貿易，也影響到了航運。馬士基就不得不出售其在俄羅斯的相關業務，英國碼頭工人拒絕裝卸與俄羅斯有關的業務，日本也停止了與俄羅斯的石油交易等。尤其是歐洲不得不舍近求遠從中東、非洲等地尋求可以替代俄羅斯的能源，甚至遠在亞洲的印度尼西亞煤炭也成了歐洲可以考慮的對象。

在此背景下，航運保險業也不得不跟著嬗變，曾經來往于俄羅斯貿易的商船就被各保險協會所切割，盡量撇清與之有關的業務關系。但航運所受到的影響還遠不止于此，尤其是近期以來，隨著美國持續加息，美元相對各國貨幣都在升值。各國政府出手干預，導致本幣相對其他國家貨幣也呈現出巨大的波動。在國際航運基本以美元為結算單位的前提下，由于貨幣價格的變動，勢必又會反作用于航運和進出口貿易，是否再借助于匯率調整費率也許會成為一項必選項。

保費本身也是一種會費，帶有會員性質。會員少就難以保證保費資金池充足以應對風險，有足夠的會員數量才有可能把風險進行更大程度和范圍內的分攤。

常見的情況是保賠協會希望上調保費，而船東會員又覺得沒有必要。或許正是因為這種因素，在IG集團內，13家協會多少都有不同的理念和經營策略，在一定程度上他們之間是競爭關系。

一旦保險的理賠額度到了1000萬美元的門檻，就需要訴諸IG的內部分攤機制來解決；當理賠額度超過1億美元時，則需要IG集團的GXL（General Excess of Loss and Collective Overspill Programme）來解決。

近年來，航運保險公司出現承保赤字，保險協會嚴控風險并削減索賠額度，重建資產負債表是自身生存的需要，也是航運大變局下的一種自我調適。

船舶的大型化趨勢，可能會因為船型、航線、所載貨物等極小的風險因素而被無限放大。就航運保險業而言，因為各個協會之間的競爭與合作，對于風險把控和費率的調整就顯得很微妙。任何一家協會單獨上調保險費，也許會把會員推向其他的協會，這當然對本協會不利。此外，也需要把握好風險管理的內功，防止道德風險和逆向風險的產生。但是，保險的理賠不斷觸發再保險理賠的機制，又說明現在航運事故的損失程度已經遠非過去可比。

當前，國內也一再有加強航運保險的倡導，并在一些方面取得了較大成績和進步。但相對于IG集團的這種機制，目前我國的體量恐怕還不足以對其構成競爭。比如，對于保賠險和油污險，1000萬美元以下由各個協會自行處理；1000萬美元到3000萬美元之間就借助IG的統籌來解決；3000萬美元到5000萬美元、5000萬美元到1億美元，這里會有一個再保險機制，由Hydra來理賠。在1億美元到31億美元又設置了不同的理賠機制，而機制設計的本身就是為有效應對各種不測和風險。

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