近日，全球領先的在線估值和市場情報提供商VesselsValue（簡稱“VV”）發布對主流船型市場的分析，并對2022年第三季度進行預測。

據了解，2021上半年，新造船訂單數量龐大。到2021年第四季度，由于新造船價格飆升至2008年以來的最高水平，大多數船型的新造訂單量急劇減少。

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在2022年第二季度，油輪和散貨船的新造訂單量保持平穩，集裝箱船和氣體船仍然有很高新造船需求，但較2021年同期有所下降。

據VV分析師分析，由于過去兩年龐大的新造船訂單量，造船廠的訂單交付已經排到2024年。有限的造船能力將讓造船廠在訂單談判中保持優勢地位。

干散貨船運費上揚

據VV數據顯示，在收益出現季節性下降后，好望角型散貨船的運費于5月底達到峰值，約每天35000美元，隨后，再次下跌到每天22000美元，略低于小型干散貨船每天25000美元的平均運費。

但是VV分析，隨著保費和燃料成本上升，運費可能會如其在年初俄烏沖突暴發時般持續上揚。這可能促使大宗商品價格的上漲，進而抑制市場的需求。

據了解，2021年第四季度，鐵礦石庫存大幅增加，由于需求緩和及價格實惠，庫存的增長將在2022年持續。2022年3月和4月，印度的煤炭進口大幅反彈，鑒于強勁的需求，印度的可用煤炭供應量收緊，鼓勵增加煤炭進口。

與之相比，中國的煤炭的本地產量高、進口價格昂貴，因此在2022年第一季度，煤炭進口量下降幅度比預期更大，這削弱了大部分進口煤炭商的競爭力。

至于散貨船拆船市場和新造船市場，上個季度的拆船量和新造船訂購量分別降至120萬載重噸和260萬載重噸的低點。造船廠則在上個季度交付了870萬載重噸的新船，交付量與2021年同期持平。

“隨著國際海事組織新的環境條例生效，預計到2023年，散貨船運力供應將大幅下降，這將減少高達3%至4%的船隊有效運力。”VV分析師預計，未來幾年散貨船市場的運力需求將超過供應，使散貨船的運費保持在高位。

成品油輪收益走強

油輪租金收益方面，成品油輪的收益一直在上升，VV分析師表示，這是由于煉油廠利潤率高、庫存低，再加上對俄羅斯產品的制裁帶來的復雜性所致。

對于傳統的、未安裝脫硫塔的超大型油輪而言，其收益仍然處于負值。它們的收益表現是否能改善取決于中東和美國的增產以及中國需求的情況。

在油輪船隊供給方面，油輪的新造船訂購活動自2021年初以來幾乎一直處于停滯狀態。

但是VV預計，近期上升的拆船量將為整體的市場平衡帶來好兆頭。而且，由于大部分俄羅斯貿易船隊將面臨制裁，油輪供應將進一步減少。

此外，地緣政治緊張導致停靠地中海、黑海和波羅的海港口的船只深受影響，不斷變化的貿易模式讓油輪運輸效率進一步惡化，船隊供應也更為緊張。

集裝箱船身處“高位”

由于集裝箱、船舶和陸上基礎設施的供應混亂（如港口擁堵的持續），集裝箱船的擁堵和收益仍處于前所未有的高位。

今年春季，亞洲至美國的集裝箱運量創下了紀錄，美國進口貨物中登陸西海岸的比例更高。這可能是港口低效狀況正逐漸好轉但尚未結束的一個跡象。

VV預測2022下半年，集裝箱運費仍將保持強勁。

“不過，隨著消費模式正常化（對服務，而非商品的需求），運價將在傳統旺季后出現調整。”VV分析師說，據計算，2021年集裝箱船的需求增長率約為11%，是自2010年以來的最高水平，預計到2025年，集裝箱船的年平均需求增長率為約2.9%。

該分析師表示，盡管運量需求增長，但在2023年至2025年期間，港口擁堵不會像2021至2022年期間那樣繼續影響船舶運輸效率。因此這將形成一個更平衡的市場并促使船舶租金降低。

在新造船方面，2021年新造集裝箱船訂單量達到310萬標準箱，創下歷史最高紀錄。在未來控排法規的不確定性尚未解決的狀態中，4月初的新船訂單量占船隊的26%，這是自2008年，也就是上一次高峰以來的最高水平。

“由此可見，集裝箱船拆船市場自然不活躍。但預計一旦市場正常化、監管生效，拆船活躍度將提升。”VV分析師介紹，除此之外，隨著大量新船陸續交付，2023年至2025年集裝箱船的市場表現較弱。

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