本文系基于公開資料撰寫，僅作為信息交流之用，不構成任何投資建議。

過去一個時期，圍繞新能源車的研究過程中，我們先后提出兩個階段性的產業發展“定律”：1.“3萬美元效應”，即：3萬美元將成為電動車最重要的競爭價格帶。

(資料圖)

2.“12%生死線”，即：12%的單車毛利率是所有新能源車企生死線。本文之中，我們將在原有研究基礎上，引申出一個新的觀點：“36萬輛奇點效應”。這一現象是指，3萬月銷量、36萬輛年銷量，是新能源整車廠初步具備規模效應的開始，毛利率將會因此發生“奇點”式質變（不包括以獲取補貼為商業模式的超低價微車品牌）。某種程度上，哪些車企能最終擠上新能源車主桌，將取決于它們能否更早跨越這一規模奇點。

01

36萬輛奇點效應

如果說價格戰只是行業短期波動的桎梏，那么價格戰背后的規模優勢就是長線的競爭核心。所有的制造業企業，都離不開一個基礎經濟學原理，就是規模效應。

對于重資產的汽車行業而言更是如此，同一個平臺，同一套磨具，不同的銷量帶來的攤銷差距巨大。為什么大多數新車企都是增收不增利，為什么面對價格戰，有些企業非常從容具備定價權，有些企業甚至不敢被動接招，原因即此。

我們接下來就拆解下，車企銷量規模與毛利率究竟存在什么關系。

尋找銷量與毛利率關系，我們還是得以目前新能源汽車的絕對龍頭特斯拉為例，回顧過去5年間特斯拉的制造毛利與銷量之間的關系。

如果我們把特斯拉的銷量和汽車毛利率放在一張表中，可以得出下面這張圖。

圖：特斯拉銷量與汽車毛利率關系，來源：企業財報

從縱向上來看，特斯拉季度銷量和汽車毛利率出現明顯的正相關，環比銷量增高或降低將會導致同期（或延后一期）汽車毛利率出現正比例波動。

但是橫向來看，似乎線性正向關的趨勢并不明顯。比如在5-10萬臺這個區間，特斯拉汽車毛利率沒有出現明顯的上揚。

為什么會出現這種情況，難道說電動車的制造毛利率與銷量關系影響不大嗎？

這個時候我們需要了解電動車最主要的成本影響要素：電池級碳酸鋰價格指數。這幾年碳酸鋰的價格如下圖所示。

圖：磷酸鋰價格指數，來源：Choice金融客戶端

李斌曾表示，碳酸鋰價格每變動10萬元，會影響蔚來汽車大約兩個點的毛利率。極氪CEO安聰慧表示，電池價格每變動一萬元，對極氪的影響是575元，對毛利的影響是0.2%。

二者的說法趨于一致，即：每萬元鋰電價格對主機廠毛利的外在影響在0.2%左右。那么如果我們要還原制造毛利率和銷量的關系，就不得不剔除動力電池這個外在最大成本要素的影響。

我們用2018年Q1作為基準，在此基礎上按照每萬元影響0.2pct的標準，采用華東地區電池級碳酸鋰價格，還原剔除鋰電池價格因素的汽車毛利率，最終可以得到一張刨除鋰電池影響的特斯拉毛利率和銷量關系圖。

圖：特斯拉銷量與剔除動力電池成本的汽車毛利率，來源：錦緞研究院?

這個圖片二者之間的正相關就非常明顯了，特斯拉毛利率出現了兩次相對明顯的躍遷：

第一次躍遷在3-10萬輛區間內，典型的特征是2017Q3到2018Q3（因為缺少華東地區電池級價格數據，故展示2018年Q1后的圖形），汽車毛利率由15.4pct，增長至25pct，隨后隨著銷量的波動進入平臺期。

第二次躍遷在18-31萬輛的區間，也就是2020Q4-2022Q1這個時間段，特斯拉的汽車毛利率由20pct躍遷至29.7pct，增長幅度達到了10pct。

我們在用同樣的口徑，去計算一下另外一個標的：比亞迪。

我們還是用刨除燃油車部分的銷量作為依據，可以看到自2021年以來比亞迪正處于第一次明顯的規模躍遷。以半年度為口徑，半年效率從15萬輛飆升至122萬量級，扣除動力電池影響的制造毛利由18pct增長至28pct，毛利增長幅度在10pct左右。

圖：比亞迪銷量與剔除動力電池影響的汽車毛利率，來源：錦緞研究院

比亞迪的規模經濟躍遷更加線性，筆者認為主要的原因有兩點：一是比亞迪的毛利率以半年度為口徑，相對比較平滑。二是銷量增長的過程相較于特斯拉更為陡峭，因此整體圖形看起了正比例相關更為明顯。

無論數據口徑如何，結合比亞迪和特斯拉，我們能得出比較明確的結論：

·規模經濟的躍遷始于單季度3萬輛和半年15萬輛的區間，也就是月銷1-1.2萬輛以上的新能源車品牌，會隨著銷量提升出現明顯的制造毛利增長。

·在月銷3萬-6萬之間，制造毛利會出現增長明顯放緩，類似于比亞迪2021年下半年和特斯拉2018Q4-2020Q4。

·在月銷超過6萬后，制造毛利會有更為明顯的與銷量正相關的關系，并且毛利增長幅度會更大，以比亞迪和特斯拉為例，增幅均在10pct左右。

由此我們可以得到結論：新能源汽車規模經濟的躍遷奇點在月銷3萬、月銷6萬時（年銷量36萬、72萬），此時規模效應會被大幅度放大。

月銷3萬這個奇點，是理想今年有望突破的區間，這也就是為什么李想對于制定的銷售目標低于36萬輛耿耿于懷了，畢竟年初和供應鏈談判很可能因為錯誤預估而損失部分利潤率和產能。

圖：李想談銷量計劃，來源：微博截圖

當然所有的規模經濟都不可能被無限放大，那么對于新能源車來講這個最小有效規模點到底在哪？

關鍵詞：