不久前河南南陽那輛“加水就能跑”的車，引爆了氫能源車乃至氫能產業話題。12日，首屆國際氫能標準和安全高端論壇在廣東省佛山市南海區舉行，如何發展氫能產業成為專家們的關注點。與會專家指出，無論是在中國還是世界，氫能都將成為優化能源結構的重要戰略選擇。當前應大力突破加氫站、制氫設施的瓶頸，加大規劃建設和支持力度，實實在在推進實施，不能搞噱頭，不能搞忽悠。

會后，全國氫能標準技術委員會高級顧問陳霖新接受科技日報記者采訪時表示，我國氫能產業的發展還處于從“示范”走向“商用”的過渡期，尚未到爆發期。過渡期有多長，關鍵在于氫能產業能不能得到健康發展。

“日本推廣氫能這么多年，仍未實現商業化運行，可見我國氫能商業化仍需時日。”陳霖新說，氫能商業化需要解決制氫來源，提高公眾對氫能的正確認識，以及突破氫能產業鏈各個環節的“卡脖子”技術問題。

據不完全統計，目前全球氫能標準超過200項。“標準是氫能技術應用和推廣的重要技術支撐，氫能產業發展快、變化快、更新快、技術含量高，為適應和滿足氫能產業發展需求，標準和規范的發展應當與技術發展并行。”國際標準化組織氫能技術委員會主席AndreiV.Tchouvelev表示。

他指出，氫能產業發展必須明確氫是能源載體,雖然氫是危化品，但也是能源載體，應像對待天然氣、燃油一樣，也對其進行監管，這是制定氫能產業的政策、法規、規范市場等的重要依據。并且國內外多年來的應用實踐證明，只要按照標準規范和法規生產、存儲及使用氫能，氫能安全就可以得到保障。

在陳霖新看來，我國要進一步發展氫能產業，需要突破氫能產業鏈中各環節的關鍵技術，其中最為迫切的是缺乏液態氫設備制造加工技術，以及商業化后如何實現所需的大量、長距離的氣氫管道輸送。因為“氫能基礎設施,不僅是加氫站的建設，制氫、儲輸技術都不可缺。”

“低碳、低成本，氫才能成為名副其實的綠色二次能源。”陳霖新認為，氫能終端使用處的氫氣耗量的碳排放量、成本價低于同樣的燃油等化石燃料的碳排放量、成本價，或者相當“量級”,才能稱“低碳低成本氫源”。

目前，我國氫能汽車的發展目標是，2020年達到5千輛，2025年達到5萬輛，2030年預計達到百萬輛。“氫能汽車的低碳低成本氫源應包括從制氫至加氫槍的全過程的碳排放量和成本價。”他建議，在資源條件許可的地區，應優先發展可再生能源制氫，在風電、水電、光伏發電的集聚區，規劃建設大規模水電解制氫，采用管道輸送或液氫輸送至使用處。

關鍵詞： 氫能 商業化