劃重點：

1、通過高額補貼燒出來的市場份額似乎也是來得快去得更快。

2、其實目前大部分網(wǎng)約車司機都認為美團的做法是聯(lián)合其他平臺一起抗擊滴滴打車。

3、王興所構(gòu)想的是當(dāng)用戶通過美團到店用餐，或是預(yù)定酒店，離開時再使用美團打車，在吃喝玩樂所有環(huán)節(jié)都賺一筆錢。但很顯然這樣的構(gòu)想離真正實現(xiàn)還有一定距離。

面對網(wǎng)約車一片紅海的局面，美團正試圖用另一種方式占領(lǐng)其一席之地。

5月19日，美團打車繼上海、南京后，“聚合模式”又新增十五個試點城市。美團打車在新增城市只通過“聚合模式”開展相關(guān)業(yè)務(wù)，這似乎意味著美團打車發(fā)展的主要策略已徹底摒棄了其此前所采用的自營模式。

此次聚合模式下的美團打車，通過接入神州專車、首汽約車、曹操出行等網(wǎng)約車平臺，消費者可通過美團APP打車服務(wù)一鍵呼叫多個不同平臺的車輛，也可以在美團餐飲商家頁面直接叫車。

其實早在2017年，美團曾一度在南京、上海試水網(wǎng)約車行業(yè)，更有消息稱美團打車此前每月曾燒錢高達五千萬美元，但卻并沒有起色，更沒有實現(xiàn)在網(wǎng)約車行業(yè)的滲透。“聚合模式”是美團在打車領(lǐng)域的一輪新的嘗試，在上次高額補貼并沒有帶來等比的效果后，美團此次能否攪動網(wǎng)約車市場?

1、打車費用高于其他平臺，用戶買賬嗎?相同距離，相同時間段，相同車型，美團打車費用更貴。

5月21日清晨，上班高峰期的重慶車水馬龍。記者通過美團打車頁面體驗打車業(yè)務(wù)。其界面上，“打車”圖標(biāo)出現(xiàn)在美團App首頁核心位置，在輸入地址后共出現(xiàn)經(jīng)濟，舒適，商務(wù)，豪華以及出租車等五種服務(wù)類型。

新人首次使用美團打車，會有針對三種車型的優(yōu)惠券，神州專車10元，首汽約車4元，曹操出行3元，新人禮包的優(yōu)惠券一共加起來不到20元，與之前美團登陸上海，乘客每人都可以獲得3張14元的優(yōu)惠券，每完成一次行程乘客還會再得到一張10元優(yōu)惠券的時期相比，補貼降低不少。

“為什么會貴這么多?”曹操司機楊師傅在對比了以往的訂單后表示，通過美團叫的曹操專車比通過曹操專車APP上叫車的費用要高出不少。

同一時間，相同距離下，記者通過曹操專車APP叫車的預(yù)估費用為15.64元，而通過美團叫曹操專車的預(yù)估費用為20.08元。此外，楊師傅告訴記者：“并不清楚是從美團接的單子，但知道這一個單子是從第三方平臺接入的。”

在最后的費用結(jié)算中，扣除3元的優(yōu)惠券后實際支付18.18元。值得一提的是，在記者體驗過程中都是在美團頁面完成，最后費用的結(jié)算也是通過美團平臺。

晚上，昆明金馬坊街上行人如織。霓虹燈下，一排排出租車涌入，等車的乘客在路旁排起了長龍。在其他網(wǎng)約車需要等位的情況下，鋅刻度外派記者通過美團打車發(fā)現(xiàn)其接單速度相對較快。在首汽約車徐師傅看來，通過美團打車可以多一個入口以及更多的流量，對司機端來講是一件比較有利的事，但雖然被要求3小時會歇單20分鐘，由于中途難以找到合適的停車位，所以大多數(shù)司機并沒有遵守。

徐師傅透露，“其實目前大部分網(wǎng)約車司機都認為美團的做法是聯(lián)合其他平臺一起抗擊滴滴打車。”

最后結(jié)算的費用中，記者發(fā)現(xiàn)美團上的費用要高于首汽APP上的費用，平時相同距離下只要17元，在美團上卻支付了20.49元。“實際上，入駐美團平臺并沒有被收取任何費用。”首汽網(wǎng)約車公關(guān)人員告訴記者，“相當(dāng)于一種合作模式，我們提供合規(guī)安全車輛和駕駛員，他們提供平臺訂單。”

鋅刻度在體驗過程中發(fā)現(xiàn)，針對美團打車的實際用車情況，形成了兩種不同的聲音。一部分人認為，價格是選擇出行工具的第一要素，像美團現(xiàn)在這樣補貼力度不大，實際價格偏貴的情況下不會是第一出行選擇。

然而另一部分人則認為，由于美團聚合模式下，能提高叫車效率，大大減少叫車時間。但也出現(xiàn)一個問題，即使美團打車可以同時呼叫三個平臺的網(wǎng)約車，但適用于高峰期情況，日常場景中，很少會同時呼叫三個平臺的車輛。

乘客可以在美團打車界面上看到“安全助手”，其中包括緊急求助，行程分享，緊急聯(lián)系人添加，行程自動分享，號碼保護，實名認證等，在更多安全助理選項中還有錄音保護，出行寶等保障。但在實際的體驗中，安全助手圖標(biāo)并不明顯，第一次使用者大部分不會留意到，并且在沒有完善緊急聯(lián)系人，行程分享等必要的安全措施下，乘客同樣可以正常使用美團打車。

值得一提的是，記者通過美團打車從小區(qū)到機場32.5公里路程，車型為首汽暢享型

實際卻支付了119.97元，這樣的價格已經(jīng)與其他平臺的專車價格差不多了。比如，相同時間，相同車型，以往滴滴只要78塊錢左右，即便是相同的首汽暢享型，預(yù)估價也只要96元。

2、在面對網(wǎng)約車這片紅海，王興提出，網(wǎng)約車服務(wù)跟外賣同樣是基于位置的服務(wù)(LBS)，兩者相似點在“偏線下結(jié)合、各個城市布點、用互聯(lián)網(wǎng)提升體驗、降低成本。”王興表示，不會花很多錢燒在這項業(yè)務(wù)上

。

然而從2017年2月進入網(wǎng)約車市場以來，美團卻從未停止對網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的布局，更多的是通過巨額補貼來打開市場，王興號稱在進入上海三天后，便占領(lǐng)了滴滴在上海的三分之一市場份額，一周內(nèi)累計服務(wù)2200萬人，按照每單補貼30元計算，僅七天就燒掉了6600萬元。一個月后，相關(guān)部門以擾亂市場正常價格為由約談美團，至此美團的瘋狂補貼才暫告一段落。

通過高額補貼燒出來的市場份額似乎也是來得快去得更快。在美團停止補貼一個月后，有報道稱其司機訂單大量下滑，用戶開始流失，市場份額也急轉(zhuǎn)直下，從最高點的30%下降到不足10%。有美團打車司機稱，停止補貼后有時一個小時才接到一單。

有接近美團的投資人透露，獲客成本居高不下、用戶留存率、轉(zhuǎn)化率不高、難以持續(xù)增長，讓美團打車深陷泥潭，美團不得不每月虧損5000萬美元，才能勉強維持南京、上海兩成的市場份額，并無暇他顧。

王興曾想通過滴滴的老路徑來進入網(wǎng)約車市場，在紅著眼燒錢后發(fā)現(xiàn)不對勁，要知道滴滴獲得今天的市場地位是燒掉了千億級別的資金才得到的，美團要重走這條路似乎并不是最好的選擇。

從上海的市場爭奪來看，美團其實并沒有想好網(wǎng)約車業(yè)務(wù)應(yīng)該怎么做，在對標(biāo)網(wǎng)約車巨頭500多億美金估值的滴滴時，在王興看來，要想從以經(jīng)過幾輪資本洗禮后的網(wǎng)約車市場得到機會，只有“聚合模式”或許才是美團打車目前的最優(yōu)解。

“聚合模式是典型的輕資產(chǎn)平臺打法，通過流量和用戶的規(guī)模優(yōu)勢，來促成平臺供應(yīng)商成交，并從中獲得傭金提成。”業(yè)內(nèi)人士黃先生認為，美團本身就是一個超級流量入口，將其他網(wǎng)約車服務(wù)商整合在一起后，不僅可以擴大其流量，增加其用戶粘性，也能給其他網(wǎng)約車服務(wù)商一個更大的獲單量。

記者了解到，美團有3.4億的高黏度消費用戶，也就是說平均每4個中國人就有一個在美團上花過錢。

美團靠著聚合模式在網(wǎng)約車市場沉寂了一年后似乎開始發(fā)力，如今的打車業(yè)務(wù)與以往最大不用在于，市場已高度成熟化，并且誕生了打車行業(yè)的獨角獸—滴滴打車。網(wǎng)約車市場還處于一片藍海階段時，滴滴就已培養(yǎng)出了大量的用戶習(xí)慣，占領(lǐng)絕大多數(shù)市場份額。據(jù)極光大數(shù)據(jù)顯示，司機端應(yīng)用的表現(xiàn)也可以透露出網(wǎng)約車平臺的一些運營情況。根據(jù)極光大數(shù)據(jù)的統(tǒng)計結(jié)果，截至今年6月份，美團打車司機端在全國移動網(wǎng)民中的滲透率為0.25%，而滴滴車主則達到了2.53%。

面對滴滴，美團打車最核心的問題其實并不是去教會用戶新的打車習(xí)慣，而是用戶體驗或效率方面可以顯著優(yōu)于對手，才能做到不斷攻城略地。特別在用戶體驗上，才能最大限度的保留用戶留存率，鞏固市場份額，但美團是否可以做到“顯著優(yōu)于對手”，目前仍需畫個問號。

3、網(wǎng)約車，消費者最關(guān)心的問題就是安全。美團“聚合模式”下的網(wǎng)約車服務(wù)，通過一個平臺有多個網(wǎng)約車服務(wù)商，那么如果出了問題，責(zé)任歸屬似乎更是問題。

華律律師網(wǎng)譚進明律師認為，在美團這樣一個聚合式平臺下，如果發(fā)生糾紛第一時間應(yīng)找網(wǎng)約車服務(wù)商，美團平臺同樣負有監(jiān)管責(zé)任。也就是說，美團并不是第一責(zé)任人。

由于聚合模式下的美團打車所涉及車型較多，服務(wù)商也至少三個以上，所以大多數(shù)情況下，在責(zé)任劃分時是分不清的。通過美團打車服務(wù)協(xié)議上了解到，針對出租車用戶，“在享受出租車服務(wù)過程中產(chǎn)生的任何責(zé)任，均由出租車服務(wù)供應(yīng)商提供。”也就是說，當(dāng)搭乘出租車遇到糾紛，責(zé)任由第三方承擔(dān)。

然而在網(wǎng)約車服務(wù)條例中，“對于您使用美團打車服務(wù)可能產(chǎn)生的風(fēng)險，美團打車將根據(jù)事件指定第三方在合理的范圍內(nèi)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任及提供相應(yīng)的服務(wù)保障。”根據(jù)美團此條例，在打曹操，首汽等網(wǎng)約車時，遇到糾紛是美團指定第三方為當(dāng)事人提供保障。

電子商務(wù)研究中心特約研究員趙占領(lǐng)律師認為美團將多家網(wǎng)約車平臺聚合在一起，最終在一個平臺上進行約車的模式，實際上，美團提供的是一個信息服務(wù)平臺，其并沒有向用戶直接提供網(wǎng)約車服務(wù)，所以一旦乘客和司機之間發(fā)生糾紛它并不承擔(dān)相關(guān)的法律責(zé)任。這樣對消費者形成了一種潛在的隱患，一旦出現(xiàn)糾紛或許很難得到較好的處理。

有律師向鋅刻度表示，作為一個聚合模式平臺，即使并不是第一責(zé)任人，但當(dāng)有惡性事件發(fā)生時，無論從到的層面還是法律層面都是難逃責(zé)任的。因此建議美團對入駐的網(wǎng)約車服務(wù)商進行嚴格篩選，做到防患于未然。

4、“美團打車轉(zhuǎn)變業(yè)務(wù)模式后，實際上與滴滴的直接競爭進一步弱化。“相關(guān)人士指出，目前美團聚合模式最直接對標(biāo)的應(yīng)該是高德地圖。

高德地圖在最初提供地圖服務(wù)后，開始轉(zhuǎn)變推出地圖+出行服務(wù)，向其本身產(chǎn)品的上下游進行拓展，增加協(xié)同性。實際上，對原本做地圖的高德而言，聚合模式似乎比美團更得心應(yīng)手，并且高德地圖上線打車業(yè)務(wù)，早于美團整整一年。

實際上，除了高德打車之外，哈啰出行在打車業(yè)務(wù)上也采用了聚合模式，自去年10月份開始，哈啰出行發(fā)展線下司機的同時，陸續(xù)宣布接入嘀嗒出行和首汽約車，在全國數(shù)十個城市同步上線一鍵叫車的網(wǎng)約車服務(wù)。

然而，相關(guān)人士指出，美團此次聚合模式背后更大的野心也許是想自己打造一個生態(tài)閉環(huán)，生態(tài)閉環(huán)的關(guān)鍵在于流量，無論是此前的摩拜也好，還是美團打車，都只是美團占有出行口流量的方式。

王興曾經(jīng)說過，“在對手這件事上，就像開車一樣，你得偶爾看一下后視鏡，但你不能盯著后視鏡開車”。也就是說，美團進入網(wǎng)約車市場，是其構(gòu)建“吃喝玩樂”服務(wù)生態(tài)一體的必然環(huán)節(jié)，而打造閉環(huán)的生態(tài)鏈，就是服務(wù)型平臺形成可持續(xù)服務(wù)生態(tài)的關(guān)鍵，出行亦是重要戰(zhàn)略部署。

在美團“Food+Platform”的戰(zhàn)略下，以吃為核心的“吃喝玩樂行”多元業(yè)務(wù)已經(jīng)成形。在美團APP界面，從美食到酒店住宿、周邊游/旅游、休閑娛樂、超市生鮮、外賣等涵蓋了人們?nèi)粘Ｋ行枨蟆?018年美團統(tǒng)計來看，其年度活躍商家達580萬，較2017年同期的440萬增長32.1%。

海量的商家數(shù)據(jù)就意味著，每時每刻都有各種服務(wù)與需求，并且大量交易的產(chǎn)生，又將形成無數(shù)個交易的閉環(huán)，這些交易閉環(huán)形成一個良性循環(huán)，將導(dǎo)致一個超級平臺的誕生以及一個更大的交易生態(tài)閉環(huán)的形成。

徐新也提出過超級平臺概念，“擁有1億以上用戶、每個用戶每年使用頻次8到10次以上的APP，就是超級平臺。換句話說，超級平臺的核心競爭力之一便是用戶的參與度。”

在生態(tài)圈的構(gòu)建中，美團除了要成為一個超級平臺之外，同樣也需要獨立的平臺來應(yīng)對，但目前美團并沒有能培養(yǎng)出用戶習(xí)慣。比如用戶線下消費完，并不一定會選擇美團打車出行，很有可能會有其他選擇。但依照美團目前的生態(tài)圈來看，是圍繞美食這一主題展開的，也許王興所構(gòu)想的是當(dāng)用戶通過美團到店用餐，或是預(yù)定酒店，離開時再使用美團打車，在吃喝玩樂所有環(huán)節(jié)都賺一筆錢。但很顯然這樣的構(gòu)想離真正實現(xiàn)還有一定距離。

關(guān)鍵詞： 王興 美團打車價格