smart“變身”四年，仍未等來好日子

圖片來源：度哥

2023年4月攝于上海車展

(資料圖片)

4年前，以“袖珍”著稱的smart成為全球首個從燃油車全面轉型為純電動車的品牌，并且在梅賽德斯-奔馳和吉利集團的共同推動下，實現了品牌、產品、商業模式的全面煥新。

4年后，這場電動化轉型和“商業聯姻”有了看得見的結果。今年上半年，smart在國內市場累計交付23540輛，其中品牌升級后推出的首款車型smart精靈#1貢獻了近96%的銷量。

平均接近4000輛的月銷成績，對于smart相對較高的價位來說不算多差，但放在國內火熱的新能源市場看，也算不上多好，只能說與煥新后“品牌復蘇”的預期還有很大的距離。并且smart品牌全球公司目前仍未盈利，今年上半年虧損達到6.61億元。

或許是為了改變現狀，緩解資金壓力，smart近期開始了在資本市場的運作，不久前宣布開啟A輪融資，計劃募集2.5億～3億美元，其中領投方為鋰電巨頭天齊鋰業。此舉也被解讀為是smart在為以后的IPO鋪路。

在奔馳、吉利、天齊鋰業三巨頭的光環加持下，這一次我們能看見smart品牌的重新崛起嗎？

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困于小眾

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smart品牌的歷史可以追溯到1994年，其是梅賽德斯－奔馳和手表業巨頭Swatch的創意合作產物。

當時瑞士SMH集團（Swatch）CEO尼古拉斯·海耶克懷揣著“制造能夠穿梭于大都會建筑群中小巧袖珍的汽車”的夢想，幾經周折與梅賽德斯－奔馳達成了合作。

后來，smart小巧獨特的外表、便捷停車的特點確實成為了該品牌的特色。在1997年的法蘭克福車展上，smart品牌首臺量產車smart city coupe（2004年更名為smart fortwo）亮相，雙門雙座的外觀直接給人留下了時尚、個性、小巧等印象。

再加上出自奔馳之手，有著輕奢基因，又不用為找車位而煩惱，smart品牌很快便建立了美譽度，漸漸成為全球知名的小巧精致代步車。

數據顯示，2002年，僅僅正式上市4年，smart便打破銷售紀錄，創下15萬輛的全球銷售紀錄，并首度創造了10億馬克的銷售額佳績。

smart品牌正式進入國內汽車市場是在2009年，進入的第二年銷量就突破了4000輛，同比增長119%。

2009年到2014年的5年時間里，smart fortwo在中國市場的年平均增長率高達89%，累積銷量達到5.5萬輛，中國也一躍成為該品牌在全球的第三大市場。

那會兒令人記憶深刻的是，為了擴大在國內市場的知名度，smart還請來了NBA巨星科比·布萊恩特擔任中國區品牌大使，為其宣傳造勢。

可惜的是，成也小車，敗也小車。近些年，A00級別整體市場都在萎縮，尤其是在新能源汽車快速發展的中國，本土消費者更偏好大一點的車型。更何況精致出行這個賽道變得越來越擁擠，smart在性價比上并沒有什么優勢。

這就導致smart品牌始終難以走出“小眾”，銷量也在節節敗退。2018年，smart在全球市場售出的數量尚有接近13萬輛；而到了2021年，其全球銷量僅剩3.85萬輛，下滑明顯。

對比一直以來的競爭對手mini，其2021年全球銷量達到30.21萬輛，僅中國市場就有3.1萬輛。就算是同市場競爭的自主品牌歐拉，在2021年的銷量也有13.5萬輛，同比增長140%。

這個時候轉變策略、改變命運尤為重要。smart的做法就是，重新打造一個全新的高端電動智能汽車品牌。

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推倒重來

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新能源時代，全面的電動化轉型是大勢所趨，只是已經式微的smart怎么去講好全新的電動車故事，是一大難題。

這里要從2019年講起。當年3月，浙江吉利控股集團和戴姆勒股份公司宣布雙方將成立合資公司，在全球范圍內聯合運營和推動smart品牌轉型，致力于將smart打造成為全球領先的高端電動智能汽車品牌。

而后在2020年初，吉利集團和梅賽德斯-奔馳宣布，雙方組建的smart品牌全球合資公司“智馬達汽車有限公司”正式成立，雙方各持股50%，二者話語權基本對等。

彼時，smart方面表示，股東雙方明確各自職責，奔馳主導設計，吉利主導工程開發，smart品牌轉型專注于純電動汽車。根據新車型開發規劃，smart未來產品陣容將擴展到快速增長的緊湊型細分市場。

可以看出，在轉型上smart是堅決又認真的。隨著合資公司的成立，smart包括品牌、產品以及D2C直銷代理的商業模式等都進行了全面煥新。

從最重要的產品上看，首款車型smart精靈#1把長寬高設置為4270毫米x1822毫米x1636毫米，軸距達到2750毫米，很明顯的是在保留精致的基礎上，放棄了A00級別車型的定位，而是把其打造成了緊湊型SUV。

去年6月6日，smart精靈#1正式開啟大定。smart品牌全球公司CEO佟湘北在回顧smart精靈#1大定那一晚時說：“我基本一晚上沒怎么睡，我們的團隊都被粉絲的熱情驚到了。”

不過，這種熱情好像并沒有持續太久。按照smart品牌全球公司銷售、市場及售后副總裁張明霞在接受采訪時透露的數據，smart精靈#1自去年9月正式交付至今年3月，在華累計交付21909輛。算下來，月均交付4000輛都不到。

另據乘聯會數據，今年上半年，smart精靈#1的交付量出現了大幅波動，3月達到5911輛的高點，5月就只有2624輛。整個上半年總交付22593輛，月均同樣不足4000輛。

對比同在緊湊型SUV賽道的埃安AION Y、比亞迪元PLUS等，smart精靈#1的配置、動力、續航、價格等均不占優勢，銷量上自然落下了一大截。

雖然在車型、商業模式上，smart都進行了推倒重來，但在消費者個性化需求明顯增加的電動化、智能化時代，我們還沒有看到smart全新品牌的崛起成功。

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謀求上市？

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眼下，擺在smart面前的難題除了交付上量之外，還有怎么止損。

雖然戴姆勒方面沒有公布smart品牌的財務明細，不過自從收購smart以來，二十余載為其帶來不少的虧損是不爭的事實。在2017年時，美勒茨銀行就預計，smart品牌已經累計損失了約40億歐元，年度損失接近2億歐元。

在和吉利針對smart成立合資公司的前一年，戴姆勒自身也遭遇了業績困境，當年營業利潤為111億歐元，同比下滑了22%。或許也正因如此，其才打算找位靠譜的合作伙伴，共同運營smart品牌。

只是從目前看，合資公司成立之后，smart的虧損態勢依舊沒能得到扭轉。財務數據顯示，smart在2022年的凈利潤為-14.6億元，2023年上半年凈利潤為-6.61億元。

這種情況下，smart急需補充“彈藥”，于是新的“金主”天齊鋰業出現了。7月13日，smart宣布開啟A輪融資，計劃從資本市場募集2.5億~3億美元。在本輪投資中，天齊鋰業計劃投資1.5億美元。

天齊鋰業在對外投資公告中表示，公司全資子公司天齊鋰業香港擬以1.5億美元參與SM（smart Mobility Pte. Ltd.）的A輪股權融資，認購后者發行的1760.56萬股A類普通股。本次投資后，天齊鋰業將持有SM 2.83%的股權。以此測算，smart投后估值約為400億元。

按照佟湘北所說，此舉不僅將進一步拓寬smart的品牌視野，更有助于強化smart品牌在全球市場的競爭力。不過，市場普遍認為，smart此舉不僅是在緩解資金壓力，也是在為以后的IPO鋪路。

此前6月，smart母公司智馬達汽車有限公司投資人（股權）發生變更，兩家新加坡公司SMART MOBILITY PTE.LTD.和SMART MOBILITY INTERNATIONAL PTE.LTD.成為smart新的控制者，雙方持股比例各占50%。

當時曾引發大家對梅賽德斯-奔馳和吉利退出股東行列的猜測，后來smart方面還專門進行了澄清，稱“smart品牌全球公司仍是由奔馳和吉利按同等股比共同持有的合資公司”。

所以，股權變更一事很有可能只是smart在為“走出去”做鋪墊，后期或在新加坡上市。此次A輪融資的開啟，相當于進一步支持了這一觀點。

smart謀求全球化的發展不難理解，就看這回背靠奔馳與吉利，再利用天齊鋰業的產業鏈優勢，同時抓住資本紅利，能否迎來走向主流的機會。

作者 | 劉媛媛

來源 | 車圈能見度（CarVisibility）

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