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航空器重量與平衡控制規(guī)則的核心是旅客重量標準。美國聯(lián)邦航空局（以下簡稱FAA）作為全球航空規(guī)則的引領者，在旅客重量標準規(guī)則制定上有著超過30年的實踐，其主要內容以咨詢通告（Advisory Circulars）的形式呈現(xiàn)，從最早的FAA120-27A版一直到當前適用的FAA120-27F版。除FAA外，歐洲航空安全局（以下簡稱EASA）、加拿大民航局和澳大利亞民航安全局等世界主要航空運輸國家在各自的規(guī)章中，旅客體重標準均是航空器重量與平衡控制的核心問題。

一、旅客重量標準與航空安全

【資料圖】

（一）旅客重量是客運航班最主要的重量組成

在客運航班運行中，旅客重量是航班業(yè)載的最大組成部分。根據(jù)航班業(yè)載預配的通用流程，客運航班會在計算航班最大可用業(yè)載之后，首先預留旅客重量，然后再依次預留行李、郵件和貨物的重量。遇到航班超載的情況，會進行反方向拉卸載量，先貨物，再郵件行李，最后才是旅客。客運航班的操作流程決定了旅客是最優(yōu)先保障的業(yè)載。實際航班運行中，以常見的窄體飛機為例，在東部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，客艙旅客重量占整個航班業(yè)載的比重也在八成左右，西部欠發(fā)達地區(qū)，貨艙除行李外，貨物和郵件裝載更少，旅客體重占比會更高。

（二）旅客在客艙的分布對飛機的平衡影響巨大

作為航班業(yè)載占比處于絕對支配地位的旅客重量，對飛機的平衡影響也顯而易見。在當前旅客自助值機選擇座位的大背景下，航空公司配載部門對航班平衡的控制難度增加，尤其是在貨艙重量較少的航班，配載員的航班平衡和重心監(jiān)控任務陡增，同時也對配載、簽派、地服、飛行和客艙乘務員之間的溝通提出了更高的要求。2018年國內曾發(fā)生一起載重平衡相關事件 就是在艙單制作存在瑕疵、相關崗位配載安全意識淡薄和溝通出現(xiàn)障礙的情況下，導致航班旅客整體向后移動了10排，航班重心偏差達19.84%MAC，遠超出航班重心后極限的情況下，飛機起飛滑跑時擦尾，造成了運輸航空嚴重事故征候。

（三）不準確的旅客重量標準危害行業(yè)運行安全

與單個航班平衡差錯影響相比，不準確的旅客重量標準帶來的風險更大，影響的是整個行業(yè)的運行安全。目前全球主要航空運輸國家，旅客體重標準基本上以民航監(jiān)管當局制定的推薦性的標準平均旅客重量為主，局方不強制航空公司一定使用局方標準，但如果航空公司使用自己的標準，就需要向局方證明其標準的合理性，并需要定期進行標準準確的再驗證。為降低管理成本，使用局方推薦標準成為全球絕大多數(shù)航空公司的選擇，但假想一下，如果實踐證明局方標準是錯誤的，會如何影響行業(yè)運行安全？FAA就曾經(jīng)犯過這樣的錯誤，后文詳細敘述。

（四）非標準旅客重量影響嚴重影響航班安全

選擇使用監(jiān)管當局的標準平均旅客重量在絕大多數(shù)情況是航空公司經(jīng)濟、便捷和安全的選擇，但監(jiān)管當局獲取標準平均重量，是基于大樣本的旅客重量數(shù)據(jù)，通過統(tǒng)計學的方法，在保證置信度和可容忍誤差的情況計算得出，其反映的是旅客群體“常態(tài)”，換言之，在旅客樣本中，偏重旅客和偏輕旅客的比例處于“正常”范圍，標準平均重量已經(jīng)將其考慮在內。但如果一個航班上出現(xiàn)了“非正常”比例的偏重或偏輕的旅客時，仍然使用標準平均旅客重量，就會出現(xiàn)安全問題。1985美軍士兵搭乘的飛箭航空1285號航班在加拿大紐芬蘭島起飛時墜毀和2014年澳洲航空將機上87名兒童誤算為成人體重導致飛機起飛抬輪失敗從而中斷起飛，都是因為非標準旅客重量導致的嚴重航空事故。

二、世界主要航空運輸監(jiān)管當局旅客重量標準規(guī)則概述

（一）FAA旅客重量的標準演變

2003年1月8日，美國中西航空5481航班起飛階段失速墜毀，機上無人幸存。事故調查表明，飛機起飛超重且重心超出包線后極限。事故發(fā)生時，適用的旅客體重標準為FAA發(fā)布于1995年的AC 120-27C，采用的是以局方推薦的標準平均重量為核心的旅客體重標準，如果航空公司認為該標準不能反映其真實運行狀況，可以在經(jīng)過局方批準后，通過調查確定旅客平均體重，也可以采用實際稱重的方式確定旅客重量。但從便利性和經(jīng)濟性的角度，絕大多數(shù)航空公司均采用AC 120-27C中FAA給定的標準。

5481空難發(fā)生后，F(xiàn)AA要求美國14家121部配備有10至19個乘客座位飛機的航空公司，調查旅客和行李重量。調查結果顯示，成人旅客、隨身行李和托運行李的平均重量分別比AC 120-27C中的標準平均重量大21磅、6磅和4磅。換言之，F(xiàn)AA的錯誤標準是導致5481航班超載的關鍵原因。

隨后，2004年8月11日，F(xiàn)AA更新了《航空器重量和平衡控制》咨詢通告至D版，修改了錯誤的旅客重量標準，并在C版以標準平均重量為基礎的旅客重量標準體系中，增加了分段平均重量，以適用中小客艙航空器。中小客艙航空器座位數(shù)少，根據(jù)統(tǒng)計學原理，為了獲得要求的置信度和可容忍誤差，會產(chǎn)生一個較大的數(shù)值，也就是說，中小客艙航空器的旅客平均重量標準要高于大客艙航空器。確定旅客重量的方法也增加到四種，分別是標準平均重量、調查平均重量、分段平均重量和實際重量，這一思路保持到了E版，

2019年5月6日，F(xiàn)AA更新了《航空器重量和平衡控制》咨詢通告至F版，最大的變化在于體重標準體系從以標準平均重量為基礎轉變?yōu)檎{查平均重量為基礎，局方不再給定具體數(shù)值，包括中小客艙航空器適用的分段平均重量，也需要運營人通過調查確定。

（二）世界其他主要監(jiān)管當局旅客體重標準

2004年1月17日，美國中西航空5481空難事故調查還在進行，加拿大境內發(fā)生了一起塞斯納飛機空難，事故原因同樣指向旅客體重標準導致的超載。2004年8月11日，F(xiàn)AA更新了《航空器重量和平衡控制》咨詢通告至D版后，加拿大民航局也迅速采用了FAA按座位數(shù)分級的平均重量的思路，為25座以下航空器制定了分段平均重量標準，載于《加拿大航空信息手冊》中，形成了實際重量、標準平均重量和分段平均重量組成的旅客重量標準體系。

EASA成立于2002年，在旅客體重標準上也制定了完善的標準，總體思路采用了分段平均重量的邏輯，制定了30座以上（不區(qū)分性別）、20座以上（區(qū)分男性和女性）以及20座以內三個標準平均重量。除標準平均重量外，EASA也允許運營人采用抽樣調查的方法進行旅客體重調查，確定“調查平均重量”，要求的置信度和可容忍誤差基本與FAA類似，調查方式和計算方法也基本相同，但EASA要求20座以內的航空器，需要在調查平均重量的計算值的基礎上，另外增加給定的重量，以覆蓋小客艙航空器運行中超載的風險。

與其他國家一般采用咨詢通告（AC）/可接受的方法（AMC）/指導材料（GM）等方式規(guī)定推薦性的旅客體重標準不同，澳大利亞民航安全局在Part 121中，總體上采用分段平均重量的邏輯，規(guī)定了不同飛機座位等級、不同性別、不同年齡段的旅客標準平均重量，是本文所列的國家中，規(guī)定最細致的標準。飛機座位等級從7座到500座以上，共分為11種情況，旅客根據(jù)性別和年齡段，分為6種情況，共發(fā)布了66種標準平均重量標準。

三、世界主要國家旅客重量標準對中國民航相關規(guī)則的啟示

（二）世界其他主要監(jiān)管當局旅客體重標準

雖然FAA自2019年起就不再給定標準平均重量的數(shù)值，但要清楚的是，美國航空公司是在使用局方給定標準平均重量數(shù)值超過30年的運行之后，才開始轉向以基于調查重量為基礎的旅客重量標準體系。而我國航空公司旅客體重長期以來沒有統(tǒng)一標準，局方制定的標準使用到現(xiàn)在也才三年多，且該標準得到了幾乎全部航空公司的認可和執(zhí)行。此外，國內航空公司根據(jù)調查數(shù)據(jù)確定旅客平均重量的方式同樣能夠得到局方的批準，例如中國國際航空公司在得到局方批準后，沒有使用局方給出的75kg的標準旅客平均重量，而使用了73kg的標準，平均為每架飛機增加了至少300kg的貨艙可用業(yè)載。但進行旅客體重統(tǒng)計調查和每36個日歷月需要進行的定期驗證都會帶來較大的管理成本，并不是所有航空公司都具備這個能力，從經(jīng)濟上來講也未必合算。

除FAA外，EASA、加拿大民航局和澳大利亞航空安全局等民航監(jiān)管當局仍然采用局方給定的標準平均重量作為航空公司確定旅客業(yè)載的最主要方式，雖然各監(jiān)管方都允許航空公司通過調查的方式，確定適合自己特定運行環(huán)境的旅客體重標準，但這種方式耗時費力，不是大多數(shù)航空公司的選擇。EASA曾經(jīng)在2009年委托商業(yè)公司開展了歐盟境內的旅客和行李重量調查，并在2020年委托另一家商業(yè)公司進行了再調查，結果表明，旅客體重并沒有顯著變化。

基于以上情況，目前國內采用局方給定的標準平均重量是非常合適的。

2.當下要重點研究分段平均重量的適用性

雖然在FAA120-27F版中，取消了分段平均重量的描述，但從世界主要航空運輸國家的情況來看，分段平均重量是目前旅客體重標準規(guī)則的核心思路。EASA、加拿大民航局和澳大利亞航空安全局的規(guī)則均是以分段平均重量為基礎，制定各分段中的標準平均重量。

從統(tǒng)計學的角度來說，對飛機座位數(shù)和旅客種類分類越細，使用分段平均重量標準計算的旅客業(yè)載重量也就越接近真實的機上旅客實際重量。飛機重量控制工作追求的不單是通過重量標準裕度保證運行安全，通過精確的計算重量為航空公司創(chuàng)造更大的效益也是基本目標。

技術上來說，制定多種不同情況下的分段平均重量并不會給實際運行帶來困難，計算機配載平衡系統(tǒng)可以輕松的實現(xiàn)不同標準下的數(shù)據(jù)計算，只有在手工艙單計算時會增加計算量。但目前全行業(yè)范圍內，手工艙單的應用極為有限，中航信離港系統(tǒng)，包括新一代LDP系統(tǒng)都非常穩(wěn)定，只有少數(shù)使用自有系統(tǒng)的小型航空公司在特殊情況下才會使用手工艙單。

《航空器重量與平衡控制規(guī)定》（AC-121-FS-135）中雖然有分段平均重量（按照座位分級的平均重量）標準，但僅限于70座以下的中小客艙航空器，由于目前國內航空公司基本上沒有這個級別的飛機，應用有限。結合上述其他國家的實踐情況、統(tǒng)計學角度和技術上的應用難度，當下應重點研究通過制定更具廣泛適用性的分段平均重量標準。

3.未來要逐步過渡到由航空公司通過調查確定旅客重量標準

雖然除FAA外，世界其他民航主要國家/地區(qū)的監(jiān)管當局也都允許航空公司通過調查確定旅客平均重量，但都沒有將調查平均重量作為主要的行業(yè)標準。不可否認的是，通過調查確定的旅客平均重量更適合航空公司在特定區(qū)域的運行條件，對于航空公司提高飛機業(yè)載使用效率也非常有幫助。

從長遠來看，為使中國航空公司管理能力提升和保障參與國際競爭時更加具有競爭力，未來應逐步過渡到由航空公司通過調查確定旅客重量標準也勢在必行。與美國類似，中國是個大國，不同民族、不同地域和不同經(jīng)濟發(fā)展程度的地區(qū)旅客，以及不同旅行類型的旅客具有不同的特征，在旅客體重、手提行李和托運行李等方面表現(xiàn)出的差異只會越來越大，使用統(tǒng)一的標準平均重量就不再具有經(jīng)濟性，甚至可能危及航空安全。

4.局方對旅客重量標準的批準不可或缺

FAA、EASA和其他國家民航監(jiān)管當局通過咨詢通告（AC）/可接受的方法（AMC）/指導材料（GM）的形式，對旅客體重標準和確定方法進行規(guī)范，咨詢通告（AC）/可接受的方法（AMC）/指導材料（GM）本身不是規(guī)章，只能算是規(guī)則，從法律效力上來講，只是局方給出的一種局方可以接受的方法，局方在規(guī)則中也明確說明了沒有強制性，不要求航空公司強制執(zhí)行，當然也不能成為局方監(jiān)管和處罰的依據(jù)。但是需要指出的是，如果航空公司沒有采用咨詢通告給出的方法和標準，那么就需要采用其他方法以達到相同的效果，且必須經(jīng)過局方批準，從這個意義上來講，咨詢通告有其一定的效力。旅客體重標準是采用咨詢通告給出的方法，或者局方批準的其他方法得到的最終結果，不管是FAA、EASA或者世界其他主要民航監(jiān)管當局，都要求航空公司投入運行前得到局方的批準。國內行業(yè)監(jiān)管處在“放管服”的大環(huán)境中，但對旅客體重標準的監(jiān)管不能放松，避免出現(xiàn)因監(jiān)管問題間接導致的載重平衡事故。

——本文刊發(fā)于《民航管理》2023年第4期

原標題：《民航旅客重量標準規(guī)則研究》