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智通財經APP獲悉，東方證券發布研究報告稱，根據船舶從接單到交付2年左右的時間推算，年內國內船企將逐步開始享受價格上漲的紅利，由于收入確認機制不同，揚子江已率先出現盈利改善，船舶業務毛利率從22H1的13%增長至23H1的18%。其他造船企業有望在未來相繼迎來財務表現的拐點。該行認為當下僅僅只是本輪周期的起步階段，新造船價格從底部起來僅上漲了35%，未來隨著造船周期上行，船價上升空間廣闊。

標的方面：建議關注國內頭部船企及核心配套：中國船舶(600150.SH)、中國重工(601989.SH)、中國動力(600482.SH)、中船防務(600685.SH)、亞星錨鏈(601890.SH)。

東方證券主要觀點如下：

新造船指數連續2年上行，造船業大景氣周期已經啟動。

從上一輪周期見頂，經歷十余年休整后，造船業景氣度已見底回升。新造船價格指數較20年11月的歷史低點已增長35%，四大船型手持訂單占比相繼觸底，全球頭部船企普遍排單至26、27年，揚子江、三星等船廠已率先出現盈利拐點。該行認為驅動這一輪造船大周期的主要因素有兩個：1)現役船舶平均服役年限約為28年，上一輪大周期啟動于1989年，目前已過去34年，退役老船數量將逐年增加;2)24年1月起大型船舶將正式納入歐盟碳排放交易體系(ETS)，航運減碳進入實質落地階段，按照IMO制定的2030/2050年較2008年減碳40%/70%的目標，老船面臨強制降速或提前被新能源船型替代的可能，航運業的環保將進一步推動船舶更新迭代。

世界造船中心正從日韓往中國遷移，中國船廠高附加值船型接單占比不斷提升。

中國造船業崛起于上一輪周期，并分別于2008和2010年在載重噸指標上超過日本和韓國，但油輪、氣體船、大型集裝箱船等高附加值船型的占比一直較低。這一狀況在本輪周期中已有明顯改善，從2021年開始中國新接訂單量已超過全球50%，三類高附加值船型占全球市占率從16年的13%提升至22年的44%，尤其是在難度系數最高的LNG船領域，22年中國新接訂單達到481萬CGT(+480%)，創歷史新高。此外，2015年中船集團通過收購瓦錫蘭填補了國內低速柴油機的技術短板，在本輪船舶新能源化的大周期中確保了全球競爭力。

造船業集中度和進入門檻較上一輪周期提升。

上一輪周期下全球造船產能嚴重過剩，造船企業兼并重組成為趨勢，經歷十余年洗牌全球造船業集中度相應大幅提升。全球活躍船廠數量從08年的1023家下降至23年1月的355家。前十大造船集團擁有全球造船訂單份額從2010年的38.9%提升至2023年7月的73.5%。而隨著需求的復蘇，造船業正從買方市場向賣方市場轉變。與此同時，本輪周期由于疊加了船舶新能源化所帶來的技術升級，以及中國船廠承接船型的高端化趨勢，行業進入門檻較上一輪周期顯著提升。

風險提示：競爭格局惡化風險；成本及匯率波動風險；船舶制造景氣度下降風險；新接訂單不及預期風險