食堂向來是各種小道消息的集散地。

5月的正午時分，在一家車企食堂里，打工人眉頭微蹙地討論著最新行業動態，并沒什么閑情雅致去欣賞窗外的草長鶯飛。

(相關資料圖)

欠薪裁員、清算破產、提早退休之類的字眼出現在打工人的口中，像金魚因為環境缺氧而吐出的泡泡。

最近的“路邊社熱搜話題”屬于2017年成立的愛馳汽車。自從4月發布“三月工資延遲發放”通知后，愛馳就成為了同行重點關注的對象，原因很簡單，對整車制造這種重資產的企業來說，不到萬不得已，是不會做出遲發工資這種對內引火的決定。

停工、停產、停薪，這是條單（不）向（歸）道（路），很少有企業能從中掙脫出來，最終不可逆地滑向破產倒閉的，十之八九。

果不其然，一個月之后，愛馳發布了“四月工資再次延遲發放”的通知，員工的社保和公積金也從原來的“正常繳納”變成了“建議員工先行墊付，公司之后補繳”。而一紙催繳辦公樓租金和水電的通知，徹底實錘了愛馳陷入資金泥沼的現狀。

愛馳的終局基本沒有了懸念，唯一的疑問是何時官宣。但這個問題已經不夠資格成為同行們茶余飯后的談資了，因為像它這樣處境的車企正變多。

愛馳、天際、威馬，這些車企在新勢力造車名錄上都曾有名有姓和有過高光時刻。即使如恒大、寶能，也有過劍走偏鋒的爭議和由此帶來的熱度和討論。

更多的企業，則是出道即巔峰、開幕即謝幕，第一次也是唯一一次獲得關注，就是自身的敗退消亡。游俠、奇點、賽鱗、自游家、綠馳……無一不是在籍籍無名中生，又在默默無聞中死。

汽車圈很小，每個打工人都會有熟悉的同事和朋友散落四處，如今有的公司散宴席、員工忙維權的現狀，難免讓大家代入其中，心有戚戚焉。

打工人一邊唏噓著車企艱難求生的不易，一邊感慨著同行們維權仲裁的艱辛，所有人的心頭都縈繞著相同的疑問：

“怎么就短短兩年，車市和職場就大變天了？”

“他們的今天會是我的明天嗎？”

“如果二次畢業來臨，我該怎么辦？”

問題接踵而至，回答形形色色。

要么，事后諸葛，拿著顯微鏡對崩盤的車企上下檢視，從技術路線的選擇，到產品戰略的制定，從高管作風是摳門還是奢靡，到創始人發言是八面玲瓏還是陰陽怪氣，總結來說，就是試圖將企業的失敗歸結于某個直白淺顯，易于理解的單一原因；

要么，居高臨下，只管用宏大敘事來解讀如今的汽車市場和人才市場，將個人感受視為細枝末節，是必經之路上濺起的泥點，不值一提；

要么，落井下石，嘲諷遭遇職場危機的車圈打工人眼高手低，將平臺錯認成能力，把風口誤當成機遇，才造成如今不上不下的尷尬局面，把自己和家庭置于焦慮和不安中。

想要絕知此事，唯有躬身入局。有些問題的答案，注定無法假手他人。

01.當時的人們并不知情，遙遠的事物將被震碎

當指針回撥兩年，同樣是萬物復蘇的時節，在同一間食堂，人們能夠回憶起的是一幅完全不同的畫面。

排隊就餐的隊伍里，不少人低頭查看獵聘和脈脈，和同行討論著網傳的友商待遇；

隔壁桌，不認識的同事圍坐一圈猜測部門里將要離職的高潛名單；

咖啡館里，臺面上一溜煙兒擺著待制作的咖啡，那都是預定的last day coffee；

步道上，已經成功拿到OFFER的小伙伴成了取經對象，散步邀約不斷。

那時候，十句閑聊里，九句話的核心詞匯離不開總包、年金、股票、期權、上市、職位層級，唯一剩下的那句是“茍富貴、勿相忘”。

一次不用太費事的跳槽，就能輕松拿到50%以上的薪酬漲幅，還有期權或股票的激勵政策，各種顯性或隱性的福利，無一不在向互聯網企業看齊。

大家每天都在忙著和舊同事道別，和新同事相識，日子是忙碌充實的，情緒是躁動興奮的，一切看起來比初春時節更生機勃勃。

變化是從什么時候開始的？沒人能說得清。但由今日回望，就會發現，原來一切都草蛇灰線，有跡可循，只是當時的眾人并不知情。

2022年畢業季，造車新勢力頭部梯隊接連毀約校招應屆生。大家說，那是車企不愿意花錢花時間慢慢培養校招生，他們更需要上手就能干活、即時就能產出的社招員工。

至于2022年末疫情開放伊始，汽車銷量并沒有像預想那樣迎來報復性反彈。大家說，病來如山倒，病去如抽絲，三年疫情，恢復期長一點也正常，旅游餐飲已經反彈了，車市的熱鬧還會遠嗎？

太多人渾然未覺，直到時間來到當下……

年初價格戰，肝髓流野，至今余波未平。

新車官方指導價都在勇創新低，定價部門仿佛集體被老羅奪舍，都想用低于市場預期的車價來和大家“交個朋友”，弄得媒體老師們的商務稿不得不啟用“卷王！”、“新卷王！”、“卷中卷！”之類的震驚體來一再表達自己的激動。

照此以往，以后車評人的文案里出現“老板和小姨子跑路了！”之類的清倉甩賣體，用戶大概也見怪不怪了。

油車市場被電車攻城略地，導致油車占比較大的頭部車企，上半年的生產線利用率平均不到五成。

主打新能源的車企也不好過。除了嘎嘎亂殺的比亞迪和特斯拉，互聯網基因的新勢力和傳統車企扶養的“創二代”，誰都沒能改變賣一輛虧一輛的局面，全指著二級市場續命，銷量上的任何波動，都可能成為生死詰問。

舍棄利潤，爭奪市場，是車企們黔驢技窮的最后一招。

這個傷敵一千自損八百的招數，在短期內能帶來奇效，但問題是，低售價意味著低毛利，尤其是當有些車企想著“我死了，也不讓你好過”的時候，這個招數就會反噬到所有參與者身上，最終以亂拳互毆，無人勝出的結果收場。

既然“盈利外求”受阻，那“內求”就是車企為數不多的，能用上的生存工具了。

02.車企求生，從“以人為本”開始

蓬勃擴張時，員工是“根本”，敗退離場時，員工是“成本”。

從這個角度看，“以人為本”大概是企業眾多slogan中難得能夠始終如一堅持著的內容了。

以目前觀察到的情況大致歸類，部分車企采取的手段，無外乎“裁員不降薪”和“降薪不裁員”兩種。選哪一種，視車企風格決定。

外企和互聯網基因的新勢力，大部分選擇了前者。

往往是打工人前一小時還在和團隊討論技術方案，后一小時就被約談賠償、簽署協議，等他收拾東西、交出工卡、踏上回家的路，飛書系統已經同步在名字旁打上了灰底白字“已離職”的小標簽，整個過程主打一個雷厲風行、低調處理的辦事風格。

優化對象也很明確。那些趁著當年搶人大戰自抬身價，實則德不配位、技不配薪的管理層和資深專家們是優化的重災區。裁一個高級總監，能養活一群干活的，這對大部分研發工作在海外的車企來說，是個不錯的選擇。

不過有一說一，即使到了這一步，外企還是堅守住了優雅體面的人設，給出的賠償金額一般也讓人服帖。

在這方面，年輕的腰部和尾部新勢力們就顯得不太厚道，能壓著法律紅線給出賠償已經謝天謝地，更多是擺出“債多不愁，虱多不癢”的態度，試圖用"拖"字訣迫使員工承受不住沉沒成本而主動離職，以此來達到“零成本/低成本”優化的目的。

相比之下，福特亞太研究院的政策簡直是一股清流。N+3+5000*N的“臨別大禮包”讓多少正和東家對薄公堂的同仁們羨慕嫉妒，大家甚至開玩笑說“福特提前做足安保功夫，是為了防止太多人報名參與優化活動而引發踩踏事故么？”

優化優出了中彩票的既視感，也是出乎意料。

不過，車企應該也不在乎自己是不是吃相難看，心里小算盤打得可是乒乓響——花較低的成本，養高效的人才。給虛標價格的人發“畢業證”，再替換成薪酬要求更低、工作心態更好、能力旗鼓相當或更勝一籌的人，豈不美滋滋？

“裁員不降薪”的另一大好處是鞭（殺）策（雞）勉（儆）勵（猴）。

兩年前，被高薪、股票和期權所打動，憑借自身過硬的專業能力和職業素養，在各大車企之間來回橫跳，每一步都沒落下的人不在少數。

看個人，經驗足、能力強，是他們的鎧甲；看年紀，上扶老、下撫幼，是他們的軟肋。有價值、能出活、好拿捏，簡直是公司夢寐以求的理想型員工。

只是皮筋扯太緊也會斷，在持續高壓下，集體很容易進入「表演型內卷」的狀態。

工時上，毫無破綻，產出上，毫無價值，是TO B(Boss)表演型內卷的最大特點。

而車企為了防止出現“高效人做低效事”的局面，可能會進一步采取高壓手段。兩邊不斷推拉試探的結果也將加劇更多無意義的內耗。

和民企絕不拖泥帶水，毫無道德包袱的作風相比，大型傳統車企，在計劃縮減人力成本時，往往會考慮“社會責任”和“行業門面”，更傾向性質溫和的“降薪不裁員”。

比如，施行“離職不補”的人事政策。員工離職后，人事不給新的招聘名額，意味著離職員工的工作將由在職的其他員工分攤；

再比如，停掉虧損或盈利微薄的項目，原本服務項目的外包工也就順理成章地退回給外包公司；

或者，為快到退休年紀的員工和基層領導量身定做一套“早退”政策，給予一定的薪酬補償，鼓（要）勵（求）那些薪資不低但實際沒啥產出的員工早日榮退……

注意，“減員”并非“裁員”。雖然兩者目的都是收縮組織編制、增加人效產出，但給人的觀感大不相同。

尤其對正值青壯的公司主力員工說，基層領導的離開，說不定能給下面的人騰挪點上升空間。

總之，軟刀子剮不到自己身上，人類的悲喜并不相通。

然而“減員”始終數量有限，節約成本的任務終究還是要由“降薪”來完成。在這點上，年輕的新勢力們又技不如人了。

22年底，以蔚小理為首的新勢力以“銷量不達目標”為理由，大幅壓縮年終獎的行為，受到了員工的大量吐槽和抱怨。在“新年”這個特殊的時間節點大動干戈，實在很不圓滿。

想要絲滑降薪，漫長的前戲是關鍵。越綿長，越柔和，越能降低實施阻力。

這就好比，如果有個好消息要告訴對方，通常會選擇直接了當告知；但如果是個壞消息，通常都會兜兜轉轉繞圈，讓對方有充分心理預期，必要時，再配上一句TVB金句“發生這樣的事，大家都不想的”，就徹底齊活了。

表達感同身受的最佳方式，莫過于“均貧”。

公司上下，從高管，到基層領導，再到普通員工，一視同仁。要是管理層能在此時身先士卒，帶頭降最多的薪、加最狠的班，就更容易營造出共患難同進退的悲愴基調。

當然，打工人很快會發現，管理層的降薪更像是摔杯為號，后邊埋伏了八百個人事政策。

嚴格的上下班打卡紀律、一年N次的績效評審打分、捉摸不定的能級評定規則、頻繁變動的組織架構……

人事政策的密集發布只為向打工人宣貫一件事：要么接受變化，同奮斗共甘苦，要么……另謀高就。

在大廠口碑和多年雇傭關系的影響下，打工人會產生一種在巨浪沉浮中抱緊浮木的緊迫感和依附感，相比不知道“優化”屠刀何時落在自己頸上的惶惶，和被“降薪”和“規則”束縛的不適感，還是以穩定、可接受的優勢勝出了。

尤其是當打工人環顧四周，發現都是和自己一樣被刺痛的人，并沒有誰比誰過得更好，那自己感覺也會好點兒。

從某種角度而言，相比難以為繼的價格戰以及投入巨大的技術創新，人員優化和薪資調整確實能極大緩解車企現金流的壓力，如果零售和利潤再沒起勢，很難保證車企不會食髓知味，而這，對打工人來說，絕對不是什么好消息。

個人自救，如同車企自救一般，迫在眉睫。

03.個人自救，從“向企業學習”開始

在瘋狂擴張的時代，個人往往不需要出太多力，就會被很多力量推著往前沖。同樣的，當緊縮和退守成為主旋律，即使個人傾其所有，結果也可能不盡如人意。

時來天地皆同力，運去英雄不自由，說的就是這個道理。

面對當下的市場環境，普通打工人能做的，就是想想如何能把這牌打得盡可能好一些，再好一些。

順勢向前沖一沖，逆勢原地熬一熬，都需要智慧。向誰學習牌技？遠在天邊，近在眼前——向公司學習。

企業，尤其是大型制造型企業，最大的特點就是能根據外部環境變化，不斷做出適應性調整，自我修復和成長。

從這個角度講，公司和人一樣，都是有機生命體。

如何在風高浪急，競爭加劇的車市下實現企業的生存和成長，這是企業家需要思考和解答的問題，把其中的主語換一換，不也正是個人亟待解決的核心問題嗎？

觀察車圈大佬面對跌宕起伏的市場環境時，采取了哪些措施，是如何出牌的，對于普通打工人來說，是有借鑒意義的。

總結起來，參考答案不外乎放棄幻想，認清現實，降本增效，開源節流，十六個大字。

當然，核心思想一致，不代表具體措施也要相同。畢竟打工人不能拋家棄子（裁員），也不能盲目降低養老和育兒的花費（降薪）。

不過，這四句短小精悍的口號依然可以化用在每個打工人身上。

放棄幻想，認清現實，短短八字，知易行難。

一個觀察到的細節，時至今日，很多在傳統大廠的打工人依然認為不論外界如何風雨飄搖，都不會影響到自己的歲月靜好。

一位在傳統大廠供職多年的朋友是這樣解釋這種在外人看來匪夷所思的想法。

他在次貸危機爆發之初入職，作為萌新的他向直屬領導表達了金融危機對企業沖擊的擔憂，得到的回復是“別擔心，破船還有三千釘”。

事實也正如他領導所說，公司很快從危機中恢復過來，從此一路開掛，常年霸榜。

經年累月的線性思維讓基層打工人在強大的慣性下工作，以至于當市場裹挾著腥風血雨呼嘯而來，個人認知仍陷于“瘦死駱駝比馬大”的假象中，難以自拔，甚至會用相同的話勸慰自己和旁人：“破船還有三千釘，汽車行業代表著地方稅收、就業崗位、房產市場、商業活力……”

還以今年3月湖北武漢的最強購車補貼來證明自己的觀點——不論如何，總有人會為自己兜底。

這說法乍看有理有據，實則偷換概念：政策補貼，救的是企業和產業，而非個人。

傳統汽車大廠的金身塑像已經被無情打碎，基層打工人還要閉目塞聰、一線情愿地把自身的職業風險轉嫁到公司身上，結果是不僅不會有人來兜底，只會把自己坑進洞里。

有人相信企業金剛不壞，有人指望公司有情有義。

就像股票套牢和上桌賭博的賭徒，理性已經被僥幸揍地半死不活了，總幻想著下一把能把虧損都補回來。

開始覺得裁員離自己很遠，到后來想著拿裁員補償，等情況進一步惡化，就退而求此次，想著把拖欠的工資和社保拿到手就好，等到了連社保都要自己繳納的時候，心態就徹底崩了。

舉個不恰當的例子，相當于明知船要沉，還冒著生命危險留在船上，試圖在船沉前再敲下些雞零狗碎做補償。

收益極小，風險極大，精神壓力極重，怎么看都不是個好買賣。

一位供職于愛馳的朋友，就這么拖來等去，硬生生錯過了一家設備大廠的內推機會，為了保證購房積分不受影響，只能自己繳納社保，至于失業對房貸申請額度產生的影響，現在也顧不上了。

補償沒拿到，還要倒掏錢，活生生的例子擺在眼前，就算把道理說破天，也不能解決實際問題。

不管打工人愿不愿意接受，凌冽肅殺的「外部現實」就像要天要下雨，總會劈頭蓋臉砸落、又像娘要出嫁，終究不由分說離去，這一切并不會為人的意志而推遲或轉移。

開源節流，降本增效，即指生活，更指工作。

市場的跌宕，行業的風浪，落到每個人頭上，就變成了一個個體的困境。普普通通的打工人，在這條蜿蜒起伏的發展之路上，真正承受著跌落的后果。

如何給生活降本節流，每個人都有不同的生活智慧，由無數自媒體總結提煉，就是要改變金錢觀和消費觀，重新審視生活中一切需要花錢買的東西，從真實需求出發，回歸使用價值，不為附加值買單。

經營生活和運營公司的底層邏輯是相通的。看看車企如何精打細算，或許可以給打工人提供更寬闊的思路。

眾所周知，衛生紙的厚度和洗手液的濃度已經是車企利潤和現金流是否健康的直接外化表現。但事實上，還有很多細碎的地方可以作為公司財政情況的風向標。

拆除玻璃幕墻的內透燈光管、拉長廠區園藝修剪和大面積保潔的間隔時間、提高茶水間飲用水和咖啡的物資領取要求、調整打印機的初始設定為黑白雙面打印、停運合并使用率不高的樓棟和試驗室、強調隨手關閉空調和照明……

和互聯網極盛時的福利不能比，但車企在犄角旮旯里尋找節流點的靈活度和互聯網比起來，絲毫不差。

細化到生活中，如何判斷一項支出是否必要、是否有降級的可能、是否能找到合適的平替，是每個打工人有待點亮的技能。

當然，學習車企減薄衛生紙厚度，降低洗手液濃度，都是降本流末的行為，學習公司如何開源增效，才是正理。畢竟，降本節流是一時權宜，開源增效才是長久之計。

車企開源增效的方法眾多。

以企業名義投資房產、土地、供應鏈上下游合作伙伴，以此壓低零件單價或直接收割分紅；借用體系內供應商渠道擴大銷量，車款給優惠給打折；打通出行服務公司、政府采購等商采渠道；開拓海外市場等等，不一而足。

手段多樣，核心無非倆字——掙錢。

相比之下，個人賺錢方法就單一得多，收入來源主要依靠勞動（上班）來換取金錢報酬。

這也和打工人被長久灌輸的思想一致——只要自己認真努力工作，就能持續穩定地換取合理報酬用于生活。

只是，當車企穩定有發展的不敗金身被打碎后，這個已經正確了幾十年的說法，也就搖搖欲墜了。

在熱衷鋪攤子、堆人頭的發展時期，新產品、新項目、新需求噴薄而出，緊跟著就是對人的需求，新的組織架構、新的領導班子，以及一系列的職位升遷、薪酬上浮。

但在行業競爭加劇、公司前景不明的環境里，那些天然帶有風險的新項目越來越少，這就意味著，原本最容易走通的上升通道被關閉，職位能級凍結，加薪希望渺茫，甚至還會隨公司效益的進一步下滑，遭遇突然一擊。

常說，聽其言觀其行。如果企業都在想盡辦法尋找第二增長曲線，那打工人為何要受困于公司、行業的狹小空間，互相內耗、無效內卷？

向企業學習，尋找屬于個人的第二收入線，學習更多的掙錢手段，開拓更多的掙錢渠道，說不定就在某個出乎意料的時間點，兜住了生活的底。

來看幾個來自車圈打工人的真實事例。

朋友A，某傳統汽車大廠資深人事，在疫情期間完成了保險培訓，經過幾年兼職，成為某地區銷售額前十的員工，副業收入和本職薪酬相當，覆蓋每月家用開銷不在話下；

朋友B，某新勢力的采購負責人，憑借對文學的熱愛，創建了個人公眾號，點評時事、抒發情感、描繪生活里的小確幸……10W+的爆款頻出，靠廣告商爸爸的投放，幾年前的收入就能抵幾倍年終；

朋友C，車企黨工團辦公室工作多年，在疫情期間組織小區團購，之后順勢把「團長」做成了持續的副業，到現在每月仍有穩定進賬；

朋友D，車企研發部門的專業大拿，有多項專利和多篇專業論文傍身，機緣巧合下，在某汽車產業服務平臺做講師，授人以漁的收入可觀；

朋友E，車企采購部資深員工，攝像發燒友，為了和喜歡Cosplay和二次元的女兒有共同語言，擔任女兒的專職攝影，隨后出圈成了圈內小有名氣的攝影跟拍，還自學了各種高超P圖技巧，再攝影所得用來支持女兒的愛好；

朋友F，車企總裝車間班長，熱愛古典家具，喜歡鉆研搭腦、刀子牙板、背板的構造，幾年前以工資攢下的錢投了一家名不見經傳的匠人工坊，如今他家的家具已成為了古典家具展覽會的常客，訂單不絕；

朋友G，車企產品經理，法國留學經歷讓他誤打誤撞成了「影評人」，自此，一邊負責車型功能定義，一邊為多家雜志撰寫影評，參與明星參訪和電影首映禮更是常事；

朋友H，剛進車企兩年的萌新，畫得一手漂亮又有創意的指甲，周末去朋友的美甲店幫忙，既能學習新技藝，又能認識新朋友，還能掙點零花錢，一石三鳥；

朋友I，整車路試老法師，路試過的里程數大概可以繞中國好幾圈，平常最大的愛好就是自駕游和改裝車，已經在私域流量里做成了不小的帶貨主播，既能滿口參數調教，又能推薦自駕出游好物，靠著商家返點費用繼續支撐愛車改裝。

還有因為自己喜歡旅行，在旅行網站上幫人規劃行程，安排景點路線的；因為自己熱愛登山徒步，結果走著走著自己變成戶外運動領隊的；因為自己想減肥去跳健康操，結果考證開課一條龍的，因為喜歡動物，在第三方平臺做上門擼貓遛狗工作的……

曾有一位自動駕駛科技公司的管理層對此嗤之以鼻：“不務正業，難怪造不好車”，但問題是“什么是業？”

是一份養家糊口的職業，還是以興趣愛好為基的事業，還是愿意為之奮斗終生、不懈追求的志業。

相信大部分打工人都屬于第一種，否則也不會有那么多“社畜”、“搬磚人”，這些六分調笑，三分自嘲，一分荒誕的名詞出現了。

既然工作僅代表著收入和規律作息（注：規律作息，并不一定是健康作息），那以結果論來看，個人的“第二曲線”只要合情合法，與人無礙，又有什么理由去說教和反對呢？

更何況，現實里已經有太多“愛崗敬業一生卻最終生活無著”的例子了。

當年，高速收費站員工因為技術發展（ETC普及）和結構調整（人力降本）而被辭退，向鏡頭哭訴自己大好青春都獻給了收費站，沒有其他技能，無法接受一輩子努力工作卻換來再不能安穩度日的結局。

當時的輿論普遍用“時代拋棄你的時候不會打一聲招呼”來評價此事，認為隨著社會的進步，那些低技術低學歷低門檻的工作終將被淘汰。

但當那些在汽車行業兢兢業業耕耘多年，要學歷有學歷，要技術有技術，要能力有能力的人也面臨相似困境的時候，如果再居高臨下地去批判他們是因為不懂產業革新才被放棄的，未免太過苛刻。

甚至更大的諷刺在于，他們是賭對了未來，卻被當下擊潰。

汽車被視為國之重器，智駕和智艙仍被看做汽車發展的兩大驅動引擎，但行業起落和企業轉向都需要時間，這段未知的時間，可能是1年、5年，甚至是10年。

從2005年特斯拉的Roadster拉開電動車序幕，到2013年首次盈利，8年沉浮，若以行業的宏大敘事為背景，似乎也是彈指一揮間，然而殘酷的現實是，作為個體，并沒有多少黃金職業期經得起10年又10年的消耗，來等待行業和企業穿越經濟周期，再度起勢。

看看那些互聯網基因的企業，不就是因為預見了本行業的增長瓶頸，才選擇跨界到汽車行業的嗎？

同樣的道理，如果已經能預見個人的職業發展上限，為什么還要做那只久久停留在玻璃窗的蒼蠅？

與其在限定收益的范圍內撲騰，在固定賽道上互相推搡，倒不如學著那些跨界造車企業的底層邏輯，以自身的基本盤為定位錨，轉頭尋找向別處擴張的可能。

做保險的姐姐，是擅長和陌生人打交道的社牛，做團長的阿姨，熱心熱情素來有口皆碑，做攝影跟拍的爺叔，活到老學到老，心態開放得像老頑童，做帶貨主播的打大哥，認真靠譜的勁頭兒不輸任何專業主播……

這些在日常工作里并不顯眼的特點，就是環境改變不了、別人拿不走、自己弄不丟的，屬于打工人自身的基本盤。

套用制造業著名的微笑曲線理論，打工人的微笑曲線兩端，就是專業能力和個人品牌。

用于工作的專業能力會因為種種不可抗力而受限，甚至還有可能被視為不合時宜。要是把所有力氣都花在這一頭，視工作為安穩度日，愉悅生活的唯一解，那就太過沉重脆弱了，一點兒風吹草動，就會讓人陷入難以名狀的痛苦。

而由個人品牌向外延伸觸達的“第二曲線”，雖然在平日里可有可無、不值一提，但可能會在某個時刻雪中送炭，成為打工人維持內心秩序和精神需求的壓艙石。

所謂雪中送炭，可以是實體的，一份覆蓋日常家庭支出的收入、一份幫助實現護膚品自由的貼補，也可以是無形的，一個產出微薄的興趣愛好、一個沒有收益也愿意持續投入熱情的快樂源。

不論形式和內容，只要能讓人在惶惶不安和患得患失的焦慮中，心有所托，不至于因為工作上的失意，對生活徹底失望，陷入精神內耗，那就是“第二曲線”存在的意義和價值。

最后，祝所有車圈打工人，能夠用生活的多樣對沖職場的顛簸，掙應得的錢，有順遂的人生。