國內(nèi)汽車工業(yè)剛起步時，為了在幫助國內(nèi)車企發(fā)展的同時，盡快讓消費者體驗到高質(zhì)量的產(chǎn)品，不得已采用合資模式，引進海外車企。如今，新能源汽車時代到來，國產(chǎn)電動車企業(yè)展現(xiàn)出了持平甚至超越海外老牌車企的實力，國內(nèi)汽車行業(yè)也從“走進來”向“走出去”轉(zhuǎn)變。

(資料圖片)

近幾年，比亞迪、蔚來等國內(nèi)車企紛紛布局歐洲，開始在歐洲發(fā)達國家布局，向海外消費者展示國內(nèi)車企的實力。日前，國內(nèi)赫赫有名的新能源車企賽力斯也在挪威卑爾根弗洛伊恩山舉行了SERES 5歐洲首批交付儀式。

（圖源：賽力斯）

國內(nèi)車企走出國門遠銷海外值得慶賀，但一扎堆進入歐洲市場，是否有些不夠理智？

歐洲成為車企圣地，只因國內(nèi)市場太瘋狂

2022年，賽力斯新能源汽車銷量達到了135054輛，甚至略高于國內(nèi)老牌強者長城汽車。賽力斯的銷量主力是其與華為聯(lián)合打造的AITO問界汽車，2022年3月開啟交付，多個月份交付量過萬，截止到年底銷量就超過了8萬輛。

然而步入2023年后，國內(nèi)造車新勢力銷量普遍下滑，AITO問界、蔚來、小鵬等，都遇到了相似的情況。不是他們的產(chǎn)品不給力，而是國內(nèi)市場競爭太激烈了，堆配置、性價比、高服務(wù)，我們所能想到的競爭方向，都有車企涉足。

（圖源：AITO問界）

在激烈的競爭之下，國內(nèi)車企不得不打響價格戰(zhàn)，就連號稱絕不降價的蔚來汽車，都推出了兩次“另類降價”。一次是展車低價出售，另一次是放棄一部分權(quán)益，換取價格下降3萬元。然而大家都降價，利潤就會越來越低，再加上造車新勢力普遍處于虧損狀態(tài)，長此以往難以承受得住，因而造車新勢力才會向海外進軍。

目前全球電動車銷量前三的國家和地區(qū)分別是中國、美國、歐洲，大洋彼岸的美國有特斯拉這個巨頭，未能形成品牌效應(yīng)的國內(nèi)品牌很難搶到份額，反而是老牌車企雖多，但在新能源汽車領(lǐng)域表現(xiàn)一般的歐洲市場，非常適合國內(nèi)車企。

（圖源：賽力斯）

歐洲各國面積普遍不大，對于續(xù)航的要求沒有那么高，與國土面積較大的中美兩國相比，更適合電動車行業(yè)發(fā)展，其中挪威今年3月電動汽車市場份額已經(jīng)達到了87%。德系、法系老牌車企固然實力強悍，但在電動車領(lǐng)域并沒有對國內(nèi)車企形成領(lǐng)先優(yōu)勢，因而賽力斯、蔚來等國內(nèi)車企紛紛進入歐洲，搶占這塊市場。

電動汽車時代來臨，國內(nèi)涌現(xiàn)出大量造車新勢力，再加上老牌車企的轉(zhuǎn)型及子品牌的推出，行業(yè)競爭極為激烈。國內(nèi)競爭壓力太大，成為了自主品牌車企走向全球的推動力。

不過遠走海外規(guī)避了國內(nèi)市場激烈競爭的同時，也意味著觸碰到了更大的風險。進軍人生地不熟的海外市場，而且是在沒有形成品牌價值的情況下，需要更多營銷成本才能吸引到消費者，再加上出口車輛的關(guān)稅，建造工廠、線下店的成本都需要車企承擔。

如果產(chǎn)品沒有足夠的競爭力，進軍海外對于車企自身的發(fā)展可能會是副作用。就像2020年OPPO高調(diào)進軍歐洲市場，并在德國設(shè)立西歐總部，今年卻不得不退出德國市場。

那么，進軍歐洲，賽力斯SERES 5產(chǎn)品力夠嗎？

歐洲市場，SERES 5來了

SERES 5實際上就是國內(nèi)的賽力斯華為智選SF5，目前國內(nèi)售價23.68萬元起。今年初該車型于比利時布魯塞爾車展亮相，賽力斯于20多家合作伙伴簽約，收獲了20000+訂單。

（圖源：賽力斯）

無論是燃油車時代，還是進入新能源汽車時代后，國內(nèi)車企有一點完全沒變，那就是產(chǎn)品保留了超高的性價比。老牌車企紛紛轉(zhuǎn)型后，我們看到了不少來自豐田、大眾，以及BBA這些巨頭的電動車產(chǎn)品，其中有些配置說得過去，有些則被稱為“智商稅”。

之前就有網(wǎng)友吐槽，買了奔馳EQC后，竟被特斯拉銷售嘲諷，發(fā)到網(wǎng)上后，又遭遇網(wǎng)友群嘲。豐田汽車推出的電動車bZ4X更是成了網(wǎng)上的群嘲對象，獲得了“驗證碼”的美名，第一季度國內(nèi)總銷量僅4794輛，還不如AITO問界5月銷量。

（圖源：知乎截圖）

盡管2022年國內(nèi)新能源汽車市場自主品牌份額達到了驚人的79.9%，但國內(nèi)車企絲毫沒有松懈，依然保持著極高的性價比。賽力斯在歐洲市場推出的SERES 5毫米波雷達、超大中控屏、3.7秒破百、L2+自動駕駛?cè)加?，硬件配置足以媲美奔馳GLC，賽力斯還為歐洲消費者提供增程式和純電兩個版本可選。

價格方面，SERSE 5售價63900歐元（約合人民幣50萬元）起步，頂配版售價74900歐元（約合人民幣59萬元），同樣對標奔馳GLC，妥妥的豪車定位。與23.68萬元的國行起售價相比，國內(nèi)消費者買到就是賺到。

（圖源：賽力斯）

產(chǎn)品力方面，SERES 5絲毫不輸海外老牌車企，但酒香也怕巷子深，賽力斯在歐洲并沒有多少名氣。好消息是，車媒知道賽力斯與華為合作極為密切，將SERES 5稱作AITO M5。華為手機曾在歐洲市場熱賣，積累了不少名氣，如今這些人氣或許可以轉(zhuǎn)嫁到賽力斯身上，幫助SERES 5在歐洲打開銷量。

此外，問界M5上市后，賽力斯華為智選SF5競爭力有所下降， 出口到國外也是不錯的選擇。猶記得燃油與車時代一些海外車企引進到國內(nèi)的產(chǎn)品，實際上是多年前在海外發(fā)布的老產(chǎn)品，價格高的同時，配置反而更低。新能源汽車時代，形勢似乎發(fā)生了逆轉(zhuǎn)， 傳統(tǒng)車企的品牌影響力在電動車市場下降，國產(chǎn)車反而能夠以性價比取勝。

進入2023年后，AITO問界銷量環(huán)比有所下滑，那么進軍歐洲后，能夠恢復到巔峰時期嗎？

歐洲市場加持，賽力斯能再創(chuàng)輝煌？

2022年賽力斯新能源汽車平均月銷超過1萬輛，但進入2023年后，銷量下滑不少，今年5月電動車總銷量為8562輛，其中AITO問界汽車銷量為5629輛，相交前幾個月有一定的回暖。

如今賽力斯進軍歐洲市場，完成首批交付，有沒有可能借助歐洲市場重回月銷過萬呢？小通（dianchetong223）認為，短時間內(nèi)很難，哪怕有華為的名氣加持，賽力斯也需要時間經(jīng)營品牌價值，讓當?shù)叵M者認識到賽力斯的實力。

（圖源：賽力斯）

更重要的是，賽力斯雖然收獲了20000+海外訂單，但還要考慮自身產(chǎn)能，能否迅速交付，以及后續(xù)訂單夠不夠多。

進軍海外市場是國內(nèi)汽車行業(yè)崛起的必經(jīng)之路，賽力斯提前動身搶占歐洲市場，是提前為未來做準備。然而現(xiàn)階段賽力斯的基本盤和依仗依然是國內(nèi)市場，尤其是高端子品牌AITO問界，是賽力斯的絕對核心。

賽力斯需要充分發(fā)揮鴻蒙智能座艙和華為自動駕駛技術(shù)的優(yōu)勢，以國內(nèi)市場為基礎(chǔ)，慢慢開拓海外市場。

封面圖源：賽力斯