城市軌道交通營運及在建里程達到280公里，綠色出行比例達到70%，中心城區公共交通站點500米覆蓋率達到100%，高峰時段城市公共汽電車平均運行速度不低于16公里/小時。中心城區城市公共交通機動化出行分擔率達到50%……

(相關資料圖)

上述數字來自濟南市人民政府辦公廳印發的《關于轉發魯政辦字〔2022〕110號文件進一步推動城市公共交通優先發展的通知》。作為國家公交都市建設示范城市，濟南市提出進一步推動城市公共交通優先發展，那么哪些需要“優先”發展呢？

布局多種運量軌交系統

城市軌道交通優先發展。羅伯特·瑟夫洛在《公交都市》一書中提出，軌道交通系統是大容量的公共交通模式，相當于公路系統中的高速公路，在中央商業區、次級城市中心和郊區走廊間提供快速的干線鏈接。

城市軌道交通對濟南的意義非同凡響。但是因為各種客觀原因，濟南軌道交通建設步伐相對緩慢。當前，濟南市軌道交通已運營3條線路，運營里程84.1公里，運營時限已超過4年，但與不少城市相比不管是線路還是里程仍有差距。

筆者注意到，濟南市關于進一步推進城市公共交通優先發展工作重點任務分工把“軌道交通規劃建設”放在了26項主要任務的第2項，可以說非常重視。該項工作的內容和要求是，符合城市軌道交通建設的城市，合理選擇大、中、低運量城市軌道交通系統。

目前，濟南軌道交通二期建設規劃6條線路及新建至濟陽有軌電車項目正在加快建設，在建線路總里程約200公里。加上已經運營的84.1公里，基本能實現280公里的既定目標。此外，濟南高新東區低運量軌道交通即孫村云巴項目也于近日發布招標計劃，距離開工又近了一步。

TOD模式代替“攤大餅”

推進城市公共交通設施用地綜合開發，鼓勵以TOD為導向的可持續發展模式。新建城市公共交通設施用地的地上、地下空間，支持市場化原則實施土地綜合開發；對現有城市公共交通設施用地，支持在符合規劃且不改變用途的前提下進行立體開發……

山東大學交通規劃設計研究中心主任張汝華認為，在TOD模式下，建筑密度高，人口密度大，就業崗位比較集中。工作就業很方便，生活配套很齊全，就醫就學能配套解決，道路的交通壓力就減小了。同時，距公交站點步行距離適宜，公交出行方便，就營造了一個靠綠色交通就能保障出行的體系。

從城市目前的發展來看，“攤大餅”式的擴張已經行不通了。TOD模式就是公共交通引導發展模式，在這種模式下，公共交通系統將被作為城市發展的骨架，引導城市沿公共交通走向有序擴張，這是城市可持續發展的一種理想模式。

當前構建TOD發展模式已成為各大城市引領城市布局優化、增強城市功能品質、促進城市產業發展、打造職住平衡體系的重要抓手。根據《濟南市TOD綜合開發項目推介》，未來濟南將建設21個大型TOD城市綜合體，全面打造“軌道上的泉城”。

城市公交路權“優先”

筆者梳理，在26項工作任務分工中，“公交路權優先”多次被提及。根據“加快公交專用道建設”的要求，需要進一步落實城市公共交通路權優先，具備公交專用道設置條件的城市道路，應按客流需求及高峰小時特征設置分時段或全時段公共交通專用車道，實現城市核心區域公交專用道連片、成網，提高公交運營效率。

就目前而言，濟南市公交專用車道即為BRT專用車道。BRT是快速公交系統（BusRapidTransit）的簡稱，它源于上世紀70年代巴西南方城市庫里蒂巴。BRT是一種具備普通公交靈活性、經濟性的便捷、安全、舒適、準點的公共交通運營服務方式。

前些年，濟南大力發展BRT專用車道，成為國內首個BRT系統網絡化運營的城市，被業內譽為“濟南模式”。如今常規公交也能進入BRT專用車道運行，并停靠BRT站臺實現免費換乘。既利用了BRT道路資源，又節約了市民出行時間，不到兩元就能去市區的多數地方。

此外，在科學設置公交優先通行信號系統方面，濟南還將大力推進公交信號優先，逐步擴大公交信號優先范圍，保證公交車輛通行優先權，逐步形成公交車輛優先通行網絡，切實提高公交車輛通行速度和準點率。

（大眾日報客戶端記者 劉飛躍 報道）