近日，工信部公布第372批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，其中包括兩款搭載鈉離子電池的車型，分別來自奇瑞新能源和江鈴新能源。

這意味著，搭載鈉離子電池的車型獲批生產，鈉離子電池產業化步入新階段。只不過，寥寥兩款車型的獲批，恐怕還不足以拂去如今籠罩在鈉離子電池頭頂的那片“烏云”。

(資料圖片僅供參考)

鋰價下跌，鈉電池成本優勢遭削弱

鈉離子電池的關鍵優勢之一，是“便宜大碗”。

盡管鈉離子電池能量密度不及鋰電池，但其安全性高，且鈉元素儲量豐富，成本更低，有數據顯示，相比磷酸鐵鋰電池，鈉離子電池電芯成本有望降低20%到30%。

也正因如此，在碳酸鋰價格暴漲的2022年，鈉離子電池迎來高光時刻。要知道，這一年，電池級碳酸鋰的價格一度高達60萬元/噸，而2021年初相應價格僅為每噸5萬元左右。

圖片來源：寧德時代

但問題是，進入2023年，在需求乏力、供給增加的影響下，電池級碳酸鋰價格一度跌破20萬元/噸，盡管近期價格回彈至30萬元/噸左右，但不少業內專家認為，今年碳酸鋰價格大概率還會保持在15-20萬元/噸左右。

這無疑削弱了鈉離子電池所謂的成本優勢。更何況，在規模化生產之前，鈉離子的成本短期還很難達到可以稱之為“便宜大碗”的理論值。

猶記得，去年，國泰君安證券在相關報告中提到，鈉離子電池的成本比目前主流的磷酸鐵鋰電池要低30%。隨后便引來了業內專家的諷刺“全球量產鈉電池最早、價格最優者是國泰君安證券公司，比磷酸鐵鋰便宜30%，向分析師訂購幾億支用用。”

的確，當時鈉離子電池相對于鋰電池并沒有非常明顯的價格優勢。據了解，鈉離子電池的理論成本為0.3元/Wh~0.4元/Wh，的確低于現在鋰離子電池的生產成本。但是以目前的量產情況，鈉離子電池還遠未達到其理想的生產成本。

伊維經濟研究院研究部總經理吳輝此前分享的一組數據顯示，2021年鈉離子電池實際生產成本約0.7元/Wh，甚至高于1元/Wh。而磷酸鐵鋰電池和三元電池的成本低于1元/Wh，只有當碳酸鋰價格漲到50萬元/噸時，相應的成本才接近1元/Wh。

如今，碳酸鋰價格已遠遠低于50萬元/噸，這無疑是給鈉離子電池“潑了一瓢冷水”，畢竟，當原料成本問題緩解，鈉離子電池推廣落地的急迫性也會隨之降低。

此前，乘聯會就在相關報告中指出，鈉離子豐富的資源儲備難以在產業初期快速轉化為成本優勢，而當上車成本不斷被價格快速下探的磷酸鐵鋰電池縮小時，車企短期內難有動力選擇適配鈉離子電池。

事實上，鈉離子電池的“上車”速度確實沒有預想中的快。盡管不少電池企業宣布其鈉離子電池今年將開啟量產，但目前官宣配套鈉離子電池的車型并不多，只有奇瑞iCAR03、思皓花仙子、江鈴集團EV3等。

圖片來源：寧德時代

資本熱捧、投建加快，發展前景仍被看好

與這一景象形成反差的是，資本齊齊涌向鈉離子電池領域。

6月16日消息，近日國內鈉離子電池正極材料企業華鈉新材獲得數千萬元戰略融資。這是華鈉新材繼去年8月完成數千萬元融資后，不到一年時間內再次獲得產業資本的認可和支持。

華鈉新材只是其中之一。近兩月，多家鈉離子電池產業鏈企業獲得投資，例如超鈉新能源完成超億元A輪融資；盤古鈉祥完成數千萬元天使輪融資；美達瑞完成新一輪數千萬元A輪融資；中鈉時代也完成首輪融資。

據蓋世汽車不完全統計，今年以來，國內已有20余家公司宣布鈉離子融資動態。

而在投資熱潮之下，鈉離子電池產業鏈投建和擴產整體處于提速趨勢。僅在6月，相關動作就不少。

6月28日，中比新能源正式發布首款“臻鈉E1”車規級大圓柱鈉離子電池32140NS，并宣布實現量產下線。除此之外，中比新能源還在現場與華寶新能、中科海鈉兩家鈉電領域的上下游頭部企業簽訂戰略合作協議。

6月25日，盤古鈉祥鈉離子電池研發總部及制造基地項目簽約落戶錫山經濟技術開發區。該項目總投資26.2億元，規劃用地200畝，將建設鈉離子電池研發中心、0.1GWh柔性鈉電中試產線和5GWh的量產產線。

圖片來源：盤古鈉祥

6月9日，維科技術發布了2023年度以簡易程序向特定對象發行股票的預案（修訂稿），公司擬募資總額不超過3億元用于年產2GWh鈉離子電池項目。

6月1日，普利特發布公告稱，計劃投資建設30GWh鈉離子及鋰離子電池與系統生產基地，項目總投資約102億元。項目一期計劃于2023年底前啟動建設。

如此來看，鈉離子電池的發展前景仍然備受看好，而這可能受多方面因素影響。

東證期貨有色首席分析師曹洋表示，當前電池化學體系過度單一，發展鈉離子電池既符合資源安全的戰略需求，又對新能源電池體系降本起到重要作用，因此即使短期不承受原料成本高企的壓力，鈉離子電池技術的發展依舊富有意義。

發展鈉離子電池可以保障我國供應鏈安全。要知道，全球鎳鈷鋰資源儲量較小且分布不均勻，我國鎳鈷鋰資源對外依存度高，中短期內供不應求。而我國鈉資源儲量豐富，且極易獲取，因而發展鈉離子電池可以有效保障我國供應鏈安全的戰略意義。也正因如此，目前國家層面也在支持加快鈉離子電池的產業化推進速度。

另從成本方面來看，盡管鈉離子電池現階段相對于鋰電池并沒有非常明顯的價格優勢，但鈉電池的理論成本仍較鋰電池低。蓋世汽車研究院資深分析師表示，鈉離子電池隨著規模化量產降本空間進一步擴大，相較于當前碳酸鋰價格下的磷酸鐵鋰電池具有明顯的成本優勢。

據中科海鈉測算，當超過100GWh的大規模生產實現后，每生產1GWh鈉離子電池的直接材料成本比磷酸鐵鋰電池低30%~40%。申萬宏源此前也在預測中稱，在鈉離子電池規模化生產及供應鏈成熟后，鈉離子電池成本有望降低至0.3-0.4元/Wh。

重點在小微型車，滲透率將逐步提升

不過，鈉離子電池并非是要大范圍取代鋰電池。

正如蓋世汽車研究院資深分析師所說，受制于能量密度，未來鈉離子電池可作為鋰離子電池等高性能電池的有益補充，用于儲能和低速電動車等特定場景。

單從電動汽車領域來看，小微型電動車對續航里程要求不高，追求性價比，在該領域鈉離子電池有望實現較高的滲透率。

目前已官宣配套鈉離子電池的車型也多為小微型電動車。奇瑞新能源近期公示的車型便是A00級純電動轎車，最高時速100公里，其采用的鈉離子電池來自寧德時代。而江鈴新能源公示的車型是A0級純電動轎車，隸屬于羿馳品牌，該車型的最高時速同樣為100公里，采用的鈉離子電池來自孚能科技。

江鈴新能源鈉離子電池車型，圖片來源：工信部網站

據信達證券研發中心測算，預計2023年全球A00級電動車裝機規模將達到39.49GWh，鈉離子電池滲透率為1%，而到了2025年，全球A00級電動車裝機規模將達到59.87GWh，鈉離子電池滲透率達到10%。

另值得注意的是，相關企業正在持續優化鈉離子電池技術，以優化性能及逐步擴大應用范圍。

今年6月，欣旺達創始人王明旺就在2023世界動力電池大會上表示，公司鈉離子電池能量密度已達到160Wh/kg，能夠滿足A00級、A0級、A級等新能源汽車市場需求；

此前5月，鵬輝能源在股東大會上表示，公司聚陰離子體系的鈉離子電池循環次數已達6000次以上；

同樣在5月，中國科學院物理研究所宣布其研發的鈉離子電池已在實驗室實現了200Wh/kg的能量密度，有望進一步提升性能、降低成本。

當然，“雞蛋不會放到一個籃子里”，包括鈉離子電池在內，相關廠商正在進行多手準備。

據了解，除了鈉離子電池外，欣旺達也在研究能量密度更大的鋰電池及固態電池。據王明旺透露，能量密度大于500Wh/kg的鋰電池計劃2025年完成B樣，全固態電池計劃2027年完成B樣。

孚能科技董事長王瑀則在4月舉行的中國電動汽車百人會論壇上透露，短期內，對于300公里以下續航的經濟車型，提供鈉電方案；對于500公里左右續航需求的實用車型，提供磷酸鐵鋰或磷酸錳鐵鋰的方案；中期方案是全部用鈉電池取代；對中高端車型，提供高性能三元方案。

總而言之，鋰價的下跌確實給鈉離子電池帶來了“困擾”，一定程度拖慢了相關進度，但由于產業化基礎較好，隨著產業鏈布局的展開、相關技術的突破，鈉離子電池的發展仍會向前“挺進”，未來前景仍然值得期待。