核心提示：

1、走極致性價比路線的雷軍已經悟出高端化是生死之戰，將高端化定為集團戰略目標，小鵬仍選擇在低端市場用價格戰廝殺。

2、降低成本、提振銷量、增強交付能力，這是小鵬目前最需要解決的三個問題，與滴滴的合作，讓小鵬看到了解決問題的其中一種可能性。

(相關資料圖)

3、2021年，D1賣出了10176臺，在比亞迪最風光的2022年，D1僅賣出了994臺，2023年至今賣出1319臺。至此，D1實際銷量距離目標銷量還有98.8萬臺。

4、對滴滴來說，造車屬于創新業務，而非主營業務，出現最壞的情況無非是砍掉止損，但汽車產品是小鵬的基本盤。

5、除非滴滴已經承諾為“MONA”的銷量兜底，作為采購方采購，否則，很難依靠滴滴司機和租車公司這塊比亞迪都沒能拿下的市場提振銷量，在“MONA”產品力經市場驗證前，其銷量仍是未知數。

繼牽手大眾后，小鵬汽車（以下簡稱小鵬）又牽手了滴滴出行（以下簡稱滴滴）。

圖｜小鵬汽車官方微博

8月28日，小鵬與滴滴共同宣布達成戰略合作，小鵬增發58.35億港元（約合人民幣54.23億元）的A類普通股，以換取滴滴智能汽車開發業務相關公司及資產，被收購的相關公司2022年、2023年的稅后總虧損超過30億元，凈資產約為9.37億元。

本次交易，雙方均未動用現金流。交易完成后，滴滴將獲得小鵬3.25%股份；小鵬將接手滴滴造車核心團隊和資產，計劃推出一款A級智能電動汽車進入市場，定價15萬元左右，預計于2024年開始量產，項目代號為“MONA”，該車型會延用滴滴原來的供應鏈體系，由小鵬負責制造。

滴滴和小鵬還就該產品的年銷量簽署對賭協議，約定“MONA”年銷量超過10萬輛，滴滴將獲得額外的對價股權，如連續兩年年銷量達到18萬輛，最高的股權比例可以提升到5%。

圖｜小鵬汽車公告

據鳳凰網科技了解，事實上滴滴還保留了一部分智能汽車開發業務的火種。在收購完成后，滴滴負責造車的團隊會保留一部分人員，用來服務合作車企（類似華為）。

1.D1折戟：1+1小于1

滴滴踏足汽車生產業務，始于D1。

出行行業最大的龍頭公司+新能源汽車行業贏麻了的年度銷售冠軍，曾向資本市場講過一個強強結合的故事，但市場遠比故事殘忍。

2018 年，滴滴與大眾、北汽、比亞迪等制造商結盟，以定制化的方案設計網約車，比亞迪D1、AION Y、飛躍NAT三款車型競標滴滴的定制出租車項目，比亞迪D1勝出。

D1名字源自滴滴出行“Always Day 1”的主題，象征滴滴“始終如一，不忘初心”的精神。

2020年11月，比亞迪D1在北京亮相，并在比亞迪長沙工廠生產，同年12月，D1在長沙試運營， 3 月份，比亞迪 D1 正式上市，該車 NEDC 續航里程 418km，補貼后售價 15.18 萬元，僅針對滴滴注冊的網約車營運駕駛員開放銷售。

根據滴滴創始人、CEO 程維在 D1 發布會上提到的規劃，滴滴的定制網約車會一直迭代，到 2025 年，定制版網約車 D3 將在滴滴平臺普及超過 100 萬臺。

公開數據顯示，2021年，D1賣出了10176臺，此后銷量便開始下滑，在比亞迪最風光的2022年，D1僅賣出了994臺，2023年全年銷量1319臺。

至此，D1實際總銷量僅為1.2萬臺，距離目標還有98.8萬臺。

在2023年7月份乘用車銷量數據中，D1共售出102輛新車，環比下降25.55%，占比亞迪當月總銷量的0.07%，在15萬-25萬汽車銷量排行中，位列第237位。

汽車之家的分析文章認為，造車市場的競爭激烈程度遠超平臺公司的想象，網約車平臺即便有再大的量，也撐不起一個車型；反而是定制化導致成本上升，超出了租賃公司和駕駛員承受的成本。

租車公司經過多年的發展，與現有的車企已經構成了穩固的采購協議。所以，這一部分市場不會被定制化網約車所撬動。

同時期的AION Y則從對公轉向了對私的市場，一度大賣，2022年，廣汽埃安完成超180億元A輪融資，并公布了2023年的IPO計劃。

D1也嘗試過向c端開售，但項目的推進速度、落地效果、銷量均不及預期。

2.待補的短板

被時常綁定宣傳的3家造車新勢力公司中，小鵬是最焦慮的失意者。

小鵬汽車在超快充技術、高階駕駛輔助方面的優勢毋庸置疑，但比起春風得意的理想和蔚來，小鵬在產品方面接連失利；財務方面，營收砍半，毛利率轉負；戰略方面，高端化未果。

降低成本、提振銷量、增強交付能力，這是小鵬目前最需要解決的三個問題，與滴滴的合作，讓小鵬看到了解決問題的其中一種可能性。

小鵬2023年第二季度財報顯示，小鵬第二季度虧損23.4億元，毛利率僅為-8.6%，達到了新低，這意味著小鵬汽車的平均售價，已經無法覆蓋每臺車的平均物料、裝配成本+其他直接成本。

滴滴供應鏈管理尤其是成本控制這方面的優勢恰好彌補了小鵬的短板，刷新了何小鵬對于車企造不出15萬元級別有競爭力的全自動駕駛汽車的認知。

產品方面，繼小鵬P7后，小鵬沒有一款產品徹底俘獲消費者芳心，被宣傳為“50萬元內最好的SUV”G9銷量大敗，月銷量從近1.5萬輛一路走低至數千輛，沖高未果。

截止到2023年8月，被寄予厚望的小鵬G6月銷量僅為3937輛，在SUV整個品類中，月銷量排名第19。

連走極致性價比路線的雷軍都已經悟出高端化是生死之戰，將高端化定為集團戰略目標，小鵬仍選擇在低端市場價格戰廝殺，依然選擇繼續拓寬下沉市場。

在最新的財報電話會議上，小鵬汽車CEO何小鵬解釋了渠道下沉戰略，稱小鵬已經完成了渠道的扁平化管理，將在三四線城市引入更多優秀的經銷商合作伙伴。何小鵬在回答分析師提問時也表示“以規模優先”。

“MONA”首款定價15萬元左右，預計于2024年開始量產，在這個檔位，“MONA”面臨的競爭十分激烈。

10-20萬是最為主流的汽車細分市場，目前，比亞迪在該區間一家獨大，銷量占據半壁江山，埃安、零跑、哪吒、歐拉，到2024年，小鵬要迎戰的對手還有小米汽車。

除非滴滴已經承諾為“MONA”的銷量兜底，作為采購方采購，否則，很難依靠滴滴司機和租車公司這塊比亞迪都沒能拿下的市場提振銷量，在“MONA”產品力經市場驗證前，其銷量仍是未知數。

3.雙線作戰的產能焦慮

除銷量外，產能也是擺在小鵬面前的難題。

工程化量產能力一直以來都是車企的大考，規模生產一批車，可能需要解決數千個問題，大到三電系統的穩定性、安全性，小到油漆、輪胎、空調、座椅……每一個零部件后面都牽扯到一整條供應鏈，其中的復雜性，極容易被缺乏造車經驗的互聯網人低估。

踩到任何一個坑，最后都會反饋到時間和資金成本上。

按照計劃，小鵬汽車將在全國擁有肇慶、廣州和武漢三個生產基地，三家工廠如果順利建成投產，最低產能將達到40萬。

今年7月份，小鵬G6單月銷量達到了3900輛，實際訂單量過萬，但因產能問題還未能完全實現交付。

這里面最大的癥結在于供應商已經失去了對小鵬的信心。

小鵬汽車長期銷量萎靡不振讓供應商擔心，一旦小鵬汽車現金流出現問題，自己將直接面臨巨額損失，導致不敢備貨。

供應商缺乏信心還有另一個副作用，供應商會讓小鵬增加預付款比利，從而加重小鵬本身的財務負擔。

8月18日，何小鵬在2季度財報電話會上提到，小鵬正在和供應商一起全力提升產能。

在他的計劃中，今年9月G6車型的交付量將會顯著有提升，在四季度沖擊單月交付過萬的目標。

而被小鵬G6視作競爭對手的Model Y僅在2023年8月份就賣了23632輛，在SUV月銷量中排名第1名，2023年累計銷量則超過了22萬輛。

“兩年前我提過，因為成本，沒有車企能夠在15萬元級別推出有競爭力的全自動駕駛汽車，但現在我們致力于技術創新和全流程降本，我現在的觀點改變了。”何小鵬表示，明確看到了清晰的可實現的路徑和時間表。

半成品“MONA”可以縮短小鵬15萬純電汽車產品的上市周期，在這方面，滴滴可以提供一部分支持，但滴滴此前并沒有獨立的量產經驗，雙方仍有諸多問題需要磨合探索。

對滴滴來說，造車屬于創新業務，而非主營業務，出現最壞的情況無非是砍掉止損，但汽車產品是小鵬的基本盤。

下沉市場的搏殺未必比高端市場簡單，高端與下沉市場雙線作戰，一旦失利，小鵬可能需要更長的時間周期糾錯。

按照計劃，“MONA”將于2024年開始量產，從時間表上看，留給小鵬的時間可能不多了。

本文源自：鳳凰網科技