作者：劉毅

充電樁價格戰的號角，被快電吹響了。

(資料圖片僅供參考)

從8月16日零點開始，快電陸續在多個城市上線VIP客戶充電0服務費的活動。

以景德鎮為例，快電價服務費0.05元，VIP服務費僅0.01元。

行業就快電的行為迅速做出反應：頭部充電樁品牌特來電、星星充電從充電樁聚合平臺快電連夜下架。

據不完全統計，特來電和星星充電在此次快電App大規模下線，涉及核心城市（一二線占比充電市場80%份額）包括重慶、武漢、長沙、廣州、上海、杭州、北京、天津等多個大城市，下線比例或已高達70%，目前陸續還有城市下線。

據華寶證券，截至2023年3月，特來電和星星充電市占率分別為我國充電運營企業的第一名和第二名，約占總市場的40%左右。也就是說，快電失去了將近40%的市場總量。

那么，快電這一步為什么會引起合作方如此反應？這一步走對了嗎？

01 平臺價格戰緣由何起

快電也是著急了，才主動掀起價格戰。

雖沒有直接數據表明快電市占率下滑，但對比注冊量人數還是能看出快電增長不順。截至2023年3月31日，注冊用戶數突破900萬，但e充電平臺，在2022年初就突破900萬注冊用戶。截至2023年4月，特來電APP注冊用戶已達到1250萬以上。

從營收結構來看，快電作為第三方平臺更像司機和充電樁運營商的“中介”，主要賺取服務費和增值費用（會員服務、配套服務設施等）。

當前的充電樁運營商主要有兩類：

一類是自有樁，比如e充電、特來電、星星充電；另一類是聚合型平臺，比如星絡充電、快電、新電途等，它們不建設自有充電樁，而是將現有場站接入運營。

快電作為聚合型平臺，按照傳統互聯網“以量換市”的打法，所以前期虧損較大，而“VIP客戶充電0服務費”的活動，更像是“賣會員回血”的舉措。

掀起價格戰，急于“把握”市場的快電，也沒考慮到實際情況。從上述數據來看，以特來電、星星充電的體量來說，快電的流量無法約束他們。

所以在這場無聲的戰爭中，最先受到損失的是快電的用戶。繼特來電、星星充電下架快電APP后，因合作方停止合作，平臺充電站大規模減少，用戶可使用充電站大幅減少，導致會員權益受損。

快電此舉也惹了眾怒，其實自有樁運營商和聚合型平臺，恩怨由來已久。

早在2021年，快電就曾推出充值滿送、免服務費、秒殺大額優惠券等促銷活動，據央視財經近日報道，當時因多地出現“1分錢充電”等大額補貼戰，甚至引起部分企業發文抗議和當地行業協會的約談。

不久前，國網（山東）電動汽車服務有限公司在青島發布一紙聲明，“強烈抵制個別充電運營商引入野蠻資本大搞1分充電、零服務費等低價促銷和惡意競爭行為”。由此可見，快電的補貼戰實際受到多數自有樁運營商的反對。

快電操之過急的開戰，也把自身推向了一個尷尬的局面，因為快電目前還未達到與特來電、星星充電這類頭部運營商“分手”的水平。

充電樁是個行業集中度較高的行業，馬太效應明顯，是否擁有市場主流充電樁品牌，是用戶選擇平臺的重要條件之一。而星星充電和特來電的市場份額較高，在市場上話語權較高，快電與其分手，無異于元氣大傷。

截至2022年12月，公共充電樁運營企業中，top5的運營商企業的市場份額占比達到69.8%，其中排在前兩位的運營商企業分別為特來電與星星充電，市場份額占比達到20.19%與19.07%。

02 輕資產，抗不起“重”業務

在充電樁平臺掀起價格戰之余，快電還騰出了精力發展自營業務。

結合自營業務來看快電的價格戰，不難看出快電能夠通過降價、促銷等形式聚攏流量，為后期快電的自建充電樁做準備。

但充電樁行業仍處于快速發展階段，價格戰并不利好行業發展。

據中國電動車充電基礎設施促進聯盟發布的統計數據，2022年我國新能源汽車保有銷售輛1310萬，車樁比為2.5:1，新能源汽車銷量為688.7萬輛，車樁增量比為2.7:1。

此背景下企業為了爭奪市場份額，掀起不計成本的降價競爭不利于行業發展。

模式之殤，則是快電發展自營的桎梏。快電的輕資產模式，不僅制約了自身自營模式發展，且因為沒有龐大的資金體系，處于被動狀態。

首先，快電的輕資產模式過于依賴流量。流量需要較高的營銷投入，雖暫無明確公布快電的營銷數據，但可透過母公司能鏈智電管中窺豹，財報顯示，2022年，能鏈智電營收1378萬，而銷售管理費用達到3.67億元，僅銷售管理費用就遠超營收。從能鏈的虧損，也能看出快電在營銷投入不會太低。

由于充電樁是重資產行業，其底層邏輯與互聯網打法并不相同，所以快電的“流量”打法在市場格局競爭較為集中的充電樁，并無優勢。好比軟件出身的企業，在做硬件時大概率掉隊。

一個簡單的例子，軟件出身的騰訊曾風光入場XR業務，但不滿一年XR部門就此解散。同理，擅長互聯網打法的快電，在面臨實體產業時未必擅長。

其次，快電在自營模式上沒有主動權。快電的定位在于聚合價值，核心在于鏈接了多少充電槍、擁有多少活躍用戶，滿足獨立運營商和車主之間的供需關系，而充電樁作為實體產業，最重要的是優質的充電設備和數量，投資回報周期長。

能鏈智電CEO王陽曾公開表示，“單根充電樁行業平均成本約10萬元。一個標準站約10根充電樁、20把充電槍，建站成本約100萬元。”

這就意味著，快電需要龐大的資金體系，或有較強的造血能力才能支撐建站的花銷，但快電目前暫不具備此能力。在補貼戰、自營和特來電、星星充電這類頭部合作方集體割裂的三重砝碼之下，還有可能拖累其母公司能鏈智電的業績。

從能鏈集團近期的財報來看，正處于改善業績的時期，要想建站還得斟酌一番。

據2023Q1財報顯示，能鏈智電公司凈收入為3620萬元人民幣（530萬美元），同比增長150%，非國際通用會計準則計虧損1.02億元人民幣（1490萬美元）。仍在虧損的能鏈智電顯然無心顧及快電。

最后，在自建充電樁期間，快電主動掀起價格戰并非明智之舉。此次價格戰指向了直營運營商，自建站也如此。在快電沒有給自營運營商喂“定心丸”之前，實屬倉促，所以出現有部分用戶對于特來電和星星充電下架快電APP不知情的情況。

03 進退兩難、未來堪憂

在快電走出價格戰這步棋后，就已來到了進退兩難的境地。

一面是流量危機，平臺價格戰開啟后，快電如果想留住客戶，所需的營銷成本更加高昂。最重要的是，快電在早期的流量擴容中，因前期宣傳較為密集，后期服務不到位導致口碑較低，用戶黏性不高。

從用戶角度來看，在充電樁領域中用戶秉持著“先找到充電器再去看充電跑得快不快”的理念，所以對平臺的首要需求是便利，其次才是服務。假設該平臺無法匹配社會上主流品牌的充電樁，那么該用戶就會轉而使用另一個更加便利的平臺，造成用戶流失。

且由于前期推廣過快，快電后期的服務并不配套，導致出現“貨不對板”的虛假宣傳情況。有不少用戶因“快電會員服務亂象”引起不滿。據黑貓投訴數據顯示，有部分消費者因宣傳價格和實際價格不符，發起投訴。

另一面則是對手的挑戰。所謂“天下攘攘，皆為利往”，快電切斷合作關系“化友為敵”后出現四面夾擊之勢。

快電的流量取決于優惠程度，一旦充電樁的獨立運營商和快電掀起價格戰，像特來電、星星充電等企業集體讓利、降低價格，快手作為抗風險能力較弱的三方平臺，毫無招架能力。

而從行業發展來看，快電的未來似乎也有些撲朔迷離。

第一，行業技術更迭較快、下沉市場難拓，快電錢途迷離。充電樁的需求更迭加快，超充取代快充開始登場，據悉廣東首個高速公路服務區綠色數字化光儲充超級充電站投運。

快電要么跟進超充站點，要么下沉市場提高市占率，無論選擇哪一個，快電都需要龐大的資金鏈。

跟進超充意味著快電要付出更高的研發費用，布局下沉市場說明則要面臨利用率不足的問題。目前，我國公共充電樁利用率不足15%，且區域分布嚴重不均，部分充電樁甚至成為僵尸堆，一二線城市的熱門點位已被搶占，而三四線城市利用率不高。

第二，用戶和運營商始終難“兩全”。快電的平臺模式注定了用戶和自有樁運營商呈互相吸引的狀態：足夠多的用戶才能招納運營商，品牌更全面的運營商才能吸引用戶。但如何平衡好兩者的關系便是世紀難題，尤其是快電已和特來電、星星充電等運營商已有“裂痕”的情況下。

貨拉拉就是一個典型的例子，曾因更改收費模式，貨拉拉司機曾“擺爛”三天集體抗議。快電正陷入和貨拉拉曾經同樣的局面中，如同西西弗斯的巨石——在運營商和用戶之間反復循環。

快電能否在其中找到一個平衡點呢？