中國汽車工業發展的70年，是從一窮二白，走向繁榮壯大，不斷創造奇跡的70年。　　中國汽車工業發展的70年，同樣是內燃機行業艱苦奮斗、創新突破、持續向上的70年。在從無到有、由小到大、再由大轉強的過程中，內燃機行業砥礪前行，譜寫出一篇篇精彩華章。與整車闊步同行的70年

新中國成立后，我國車用內燃機開始邁出發展的腳步，通過3個不同歷史階段，實現了一次又一次的跨越。　　從新中國成立到改革開放是內燃機行業發展的起步時期。在這段時間里，我國初步形成了車用內燃機體系。中國車用內燃機工業化生產始于第一汽車制造廠建成投產，建成了中國第一個中型卡車用汽油機生產基地。其后幾年，隨著一批地方汽車廠的興起，不少配套的內燃機企業得以發展。到1966年，中國汽車內燃機產業初現雛形，具有汽油機、柴油機8萬臺左右的年生產能力，基本可以滿足裝車需要。接下來，隨著二汽的建成，中國又誕生了第二個大規模汽油機生產基地。20世紀60年代中后期，一批企業開始試制、生產礦用自卸車及其柴油機。20世紀70年代后，隨著載貨車動力由汽油機逐步向柴油機轉變，汽車主管部門組織相關單位開發了一系列車用柴油機，一批生產農用柴油機的企業在提高產品性能的基礎上，開始發展車用柴油機。到1978年，我國汽車內燃機年總生產能力達到約22萬臺、1800萬kW，基本滿足了裝車需求，技術有所積累，初步形成了自主發展型的產業體系。

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建廠初期，玉柴工人通過肩扛手抬搬運發動機。

1978～2000年是我國車用內燃機產業迎來全面發展的新時期。改革開放擴大了企業的自主權，企業更加重視市場需求，大力調整產品結構，實行系列化、多品種生產。同時，國家實施機構改革，努力調整汽車相關產品結構。1982年，機構改革后成立的中國汽車工業公司，提出了汽車產品結構改革方針，實施老產品換型；調整產品結構，改變“缺重、少輕、轎車近乎空白”狀況；加大客車、農用車（低速貨車）、專用車、柴油車的比例；發展系列化、多品種，結束單一品種生產的歷史。在這一時期，車用內燃機產業有三個顯著的發展特點：一是老企業技術改造，產品升級換代；二是企業積極開發新機型，產品技術水平有所提高，汽油機進入電噴時代；三是引進新技術、新機型，開始涌現合資合作的典型案例，引進生產國際先進機型。　　2000年以后，緊隨中國汽車工業前進的腳步，車用內燃機產業也進入了高速發展的時期。2001年，中國加入世界貿易組織，實施更廣范圍的對外開放政策，汽車進口關稅不斷下降，再加上中國汽車市場發展空間廣闊，幾乎所有汽車跨國公司悉數進入中國，絕大部分零部件跨國公司也是如此，不斷帶入新技術、新產品，在中國合資或獨資建廠，市場競爭日趨激烈。　　值得驕傲的是，中國內燃機企業在引進、消化和吸收的基礎上，不斷自主創新，接連推出具有自主知識產權的新產品，滿足高速發展的汽車工業需求。同時，內燃機的可靠性、使用壽命不斷提高，技術指標接近世界先進水平。別具特色的成長奮斗史在中國汽車工業70年的成長歷程中，內燃機產業的發展也呈現出許多獨有的特點。　　首先，在相當長的一段時間內，我國載貨車以汽油機為主。在1980年以前，我國汽車工業主要生產商用車，且大部分車型配裝汽油發動機，只有很小一部分重型卡車采用柴油機。這主要是因為，鑒于當時我國石油加工工藝與設備所限，汽柴油比例不均。再加上柴油使用成本低，要優先保證農用機械使用柴油，而轎車產量很低，汽車工業主要生產載貨車，因此汽油機首先歸其所用。　　第二，乘用車的發展為我國汽油機發展揭開了新篇章。乘用車的研發和生產僅比商用車晚幾年，但發展速度和水平卻無法與之相提并論。1988年前，國內乘用車在汽車總產量中所占比例僅為2.69％。上世紀80年代，為改變缺少輕型、微型和轎車用汽油機的局面，我國積極引進國外先進技術和產品，提高自身產品質量和制造技術水平。從汽車行業第一家合資企業（北京吉普汽車有限公司）的誕生，到上海大眾（后更名“上汽大眾”）、一汽-大眾、神龍、上海通用（后更名“上汽通用”）、廣州本田（后更名“廣汽本田”）等一批合資企業相繼建成，汽油機在我國也得以快速發展。　　第三，我國走的是從引進發動機技術到自主創新開發的道路。從最初企業基本上參照國外樣機試制，向國外著名內燃機機構咨詢、引進外資公司產品，到在消化吸收基礎上改進、提高、創新，委托設計或者聯合設計，在合資企業內進行研發，再到最終開啟自主研發的創新之旅。　　值得一提的是，我國機動車排放標準升級的同時，內燃機行業的技術水平也不斷提高。2001年7月1日，國一標準在全國范圍內全面實施；2023年7月1日，所有生產、進口、銷售和注冊的重型柴油車必須符合國六b標準。從國一到國六，機動車排放標準中每一項污染物限制數值的具體要求不斷加嚴。為滿足相應的排放標準，發動機企業不斷突破技術難關，生產滿足市場需求的產品，產品的燃油經濟性、可靠性也隨之得到提升。不斷突圍與直面挑戰據中國內燃機工業協會統計，今年1～6月，我國內燃機累計銷量2159.24萬臺，累計功率完成135921.57萬kW，同比增長6.08％。其中，商用車用多缸柴油機累計銷量100.55萬臺，同比增長10.46％。同期，銷量前十的企業為濰柴、江鈴、福康、解放動力、玉柴、云內、上柴、全柴、東康、江淮，它們的累計銷量占到總銷量的89.02％；其中，濰柴在商用車用多缸柴油機市場占比19.84％、江鈴14.61％、福康9.76％、解放動力7.88％、玉柴7.32％、云內7.22％、上柴6.46％、全柴6.18％、東康5.29％、江淮4.45％。　　此外，頭部內燃機企業也在不斷擴大出口規模。比如，去年濰柴發動機出口5.5萬臺，同比增長56％；今年一季度，出口發動機1.85萬臺，同比增長61％。2022年，解放動力發動機出口56045臺，同比增長65.3％；云內動力出口銷量同比增長50％；玉柴出口發動機超過4萬臺，同比增長40％。　　目前，我國已成為世界上最大的內燃機制造和應用市場，正由內燃機大國向內燃機強國邁進。近10年來，我國內燃機行業取得了令人矚目的進步，在諸多關鍵技術上取得了突破性成果，開發的部分產品達到國際先進水平，擺脫了對跨國公司的依賴。總體來看，增壓＋直噴已成為當前乘用車發動機技術的主流趨勢，高效熱循環、先進熱管理、低噪聲技術等，進一步提升了傳統發動機的性能，智能機油泵、智能水泵、低黏度潤滑油等新興技術得到應用。　　我國內燃機行業在不斷取得業績突破的同時，也面臨著新的挑戰，市場格局正在重塑。國六時代已經到來，國內主流發動機企業早已提前布局。比如，玉柴2018年年初就發布了全系國六機型，濰柴、云內等發動機企業同期也均實現了對國六產品的布局。　　如今，我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段，車用內燃機行業也需要走上高質量發展之路。對于技術和產品的發展而言，排放標準升級勢必推動產業進步，對此有所準備的企業將獲得更多的市場“蛋糕”。　　事實上，車用內燃機行業“頭部效應”已經顯現，效益好、業績突出的基本上都是業界耳熟能詳的企業。排放標準不斷升級意味著，車輛需要采用更先進的尾氣后處理裝置、電控等技術措施，這促使內燃機企業必須加快產品研發、整車匹配和產品投放，不可避免的帶來一定的競爭壓力。在這一輪產品技術升級過程中，一些小型內燃機企業無力再投入巨額資金開展國六系列產品的研發，正逐步退出市場。站在百年變革的“路口”近幾年來，新能源汽車產業的發展如火如荼，主流汽車公司不斷加大對相關技術和產品的研發與生產。特別是在中國，在政策的大力支持下，新能源汽車推廣勢頭迅猛，技術水平、產品品質和市場規模都得到快速提升。與此同時，全球一些國家和地區宣布或開始考慮制定停售傳統燃油汽車的時間表。例如，今年上半年，為緩解日趨嚴峻的全球溫室效應，歐盟正式通過了一項法案，為歐洲新售轎車和貨車設定更嚴格的二氧化碳排放性能標準，旨在減少交通碳排放中占比最高的道路交通碳排放。協議中制定的目標包括：與2021年的水平相比，從2030年到2034年，新售轎車的二氧化碳排放量減少55％，新售貨車的二氧化碳排放量減少50％；從2035年起，新售轎車和貨車的二氧化碳排放量將減少100％。　　一時之間，內燃機將被顛覆、被取代的說法甚囂塵上。不過，行業內外對于“禁燃令”依舊存在有不小的爭議。業內人士指出，在國六排放標準的要求下，內燃機的排放物已經大幅降低；同時，熱效率提升的潛力很大，可顯著降低油耗和碳排放。因此，持續推動內燃機產業高質量發展，對保障我國石油能源安全，以及在2030年前實現碳達峰具有十分重大的現實意義。　　內燃機是汽車制造、交通運輸等產業的重要支撐。內燃機產業技術密集、關聯度高、產業鏈長、就業面廣、消費拉動大，是當今世界裝備制造業投資和發展的重點方向，已成為我國國民經濟和國防建設的重要基礎產業和重大需求。從降低排放、保障能源安全的角度來說，內燃機的技術創新仍是重頭戲。　　從2000年開始重型柴油車實施國一排放標準，到2021年7月1日重型柴油車實施國六排放標準，我國內燃機行業僅用21年就實現了6次排放標準升級，成為世界上重型柴油車排放升級速度最快的國家。

2022年11月，濰柴發布全球首款本體熱效率52.28％商業化柴油機和全球首款本體熱效率54.16％商業化天然氣發動機。

與此同時，為滿足市場需求，國內商用車及發動機企業投入了大量資源，進行技術和產品開發，已在多個方面達到國際領先水平。去年底，濰柴對外發布全球首款本體熱效率52.28％的商業化柴油機和全球首款本體熱效率54.16％的商業化天然氣發動機，向全世界展示了內燃機熱效率的最新成果。配裝濰柴H系列和T系列動力的重型卡車，每百公里油耗可比國際競品降低2升，按照車輛每年行駛20萬公里測算，至少可節約燃料成本2萬元。大功率高速柴油機的研發則是玉柴勇毅邁出創新步伐的縮影。玉柴也領先推出了中國首款正向開發具有自主知識產權的中型V6和V8特種發動機、中國首臺商用車燃氫發動機、全球首款兆瓦級超低濃度的瓦斯發動機、全球首款功率分流型插電式混合動力以及國內惟一量產天然氣發動機控制系統。

2023年5月，玉柴發布中國首個實現商業化運營的柔性燃料發動機平臺。

研究和預測顯示，到2050年，純內燃機汽車將約占20％的市場份額，純內燃機汽車加上混合動力汽車將約占60％～70％的市場份額，純電動汽車和燃料電池汽車的占比約為20％～30％。經歷了禁燃最初的擾動后，內燃機行業通過理性分析達成共識：未來幾十年，內燃機仍將在交通運輸行業中發揮主力軍的作用。當然，不可否認的是，產業發展已走到百年大變革的“十字路口”。如何提振中長期產業信心，尋找未來合適的轉型發展之路，成為我國發動機行業面臨的重要課題。“雙碳”目標激發新動能目前，內燃機行業一方面專注于提高內燃機的熱效率，優化發動機結構和材料；另一方面更加注重與新能源汽車技術的融合，比如混合動力系統受到了更多關注，研發混動專用發動機系統成為一種潮流。　　從當前的市場表現來看，混動汽車兼顧燃油車的性能，又不存在純電動汽車的里程焦慮，在新能源汽車補貼逐漸退坡后，開始獲得消費者的關注與青睞。根據2020年出臺的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，到2035年，新能源汽車將成為國內汽車市場主流，混動汽車在傳統能源乘用車銷量中的占比將達100％。　　此外，在碳達峰、碳中和的目標下，發展車用燃料多元化技術路線，推動內燃機應用低碳清潔的新能源已成為行業共識。例如，作為下一代的新型產品，氫內燃機的發展備受關注。氫氣是優質的內燃機替代燃料，而且關鍵零部件和生產制造系統與燃油內燃機通用，并且實現了“零碳排放”，是業內公認的綠色內燃機。

2020年9月，解放動力奧威16L發動機建設項目開工儀式舉行。

2021年12月，玉柴成功點火中國首臺面向城市客車、市政、環衛、物流配送領域的燃氫發動機YCK05H，帶動中國內燃機行業進入了零碳能源動力系統賽道，也拉開了我國商用車用燃氫發動機研發的大幕。在完成輕型燃氫發動機平臺開發后，去年又推出了YCK16H重型缸內直噴燃氫發動機。除此之外，一汽解放、濰柴也紛紛推出各自的氫內燃機產品。去年，由一汽解放自主設計研發的重型商用車缸內直噴氫氣發動機成功點火并穩定運行。中國重汽、濰柴動力聯合發布了全國首臺商業化氫內燃機重卡黃河高端重卡，該車配裝濰柴動力自主開發的13L氫內燃機，實現了有效熱效率41.8％。　　從汽車產業發展角度來看，能源轉型以及智能革命為內燃機產業的創新發展注入新動能。目前，頭部發動機企業已將目光投向混動、甲醇、氨、氫能等領域，開始走動力多元化發展路線。未來，汽車動力系統也將從內燃機的“獨唱”變為內燃機和電機的“二重唱”。內燃機可以做驅動動力，也能夠充當混合動力系統的基礎動力，還可能是電動汽車的增程發電動力。內燃機在不同的整車動力形式下，均可為節能減排作出貢獻。　　伴隨中國汽車工業發展的70年，內燃機產業也已走過70年的風雨歷程。目前來看，它依然有潛力可挖，新技術、新結構、新材料都在賦予內燃機新的“生命”。而在“雙碳”目標的引領下，傳統內燃機正在煥發出新的生機。　　可以預見，我國車用內燃機行業還將不斷掀起一場場技術“風暴”，為中國甚至全球汽車產業的發展貢獻新的動能。在新與舊的沖擊和碰撞中，中國車用內燃機產業必將迸發出新的華彩。