(資料圖)

再次趕超王傳福和李書福的機會來了。

造車界的“首富”，可能又要易主了。

近日，上海證券交易所披露，蜂巢能源科技股份有限公司（下文簡稱“蜂巢能源”）科創板IPO已獲得受理。蜂巢能源計劃發行25%的股份，擬募資150億元。以此計算，蜂巢能源對應估值達600億元。

蜂巢能源如若成功上市，持股比例超40%的長城汽車(行情601633,診股)掌門人魏建軍身家將進一步抬升，有望重奪“造車界首富”的頭銜。今年11月發布的《2022年胡潤百富榜》顯示，魏建軍夫婦的身家為1300億元，在汽車制造賽道排名第三，低于吉利李書福家族的1350億元和比亞迪(行情002594,診股)王傳福的1450億元。

而在2021年胡潤百富榜上，魏建軍夫婦財富曾達到2180億元，漲幅高達384%，力壓“兩福”（王傳福、李書福），排名造車界第一。

魏建軍身家暴漲，背后是長城股價的一路走高。2021年，特斯拉、“蔚小理”點燃了新能源的火，長城也借上了這股風。從2020年6月到2021年10月，一年多時間里，長城汽車股價從7元左右上漲到近70元，翻了近10倍。

雖然長城市值遠比不上比亞迪，但由于魏建軍在長城持股超30%，遠高于王傳福在比亞迪的持股比例，因此兩人財富差距不大。

當然，身家的變化對于魏建軍來說只是紙面富貴，首富的頭銜也帶不來多少實際的好處。在公司的具體業務上，魏建軍要面臨的問題一個也不會少。

今年以來，比亞迪單月銷量屢創紀錄，全年銷量甚至有望沖擊200萬臺；吉利旗下的極氪、領克銷量和聲量也在穩步增長。相比之下，長城在新能源賽道上的轉身不算順利，今年1到10月，長城汽車累計產量90.252萬輛，同比減少9.04%，累計銷量92.58萬輛，同比減少5.32%。

2021年底，魏建軍曾放出豪言，長城2022年銷量目標定在190萬輛，目前長城只完成了不到一半。比亞迪努努力，興許能達到魏建軍給長城定下的年度目標。

業績此消彼長之下，魏建軍“造車界首富”的寶座也難以坐穩。更何況，分拆上市不是魏建軍的專利，這張牌王傳福和李書福一樣可以打，比亞迪半導體、吉利旗下的億咖通都頻傳上市消息。

新能源造富神話仍舊層出不窮，造車界首富爭奪戰依舊充滿懸念。

如今沖擊IPO的蜂巢能源，并非一夜之間拔地而起。蜂巢的成長背后，是魏建軍長達十年的一場豪賭。

蜂巢能源脫胎自長城汽車內部。2012年，魏建軍意識到電動車領域的巨大潛力，于是在他的主導下，長城汽車內部成立動力電池項目組，開展動力電池電芯、模組、Pack、BMS等相關核心技術的預研工作，這一項目組正是蜂巢能源的前身。到了2016年，項目組的重要性進一步提升，升格成了事業部。

從時間上來看，長城在電動車技術上的投入并不算早。早在2003年比亞迪進軍汽車領域之時，王傳福就坦承做電動汽車是進入汽車業的初衷。

但這并不意味著魏建軍的反應慢，彼時仍是燃油車大行其道之際，造電動車遠非主流，比亞迪本身就是做電池生意起家，押注電動汽車也在情理之中。2006年，比亞迪首款搭載磷酸鐵鋰電池的F3e電動汽車研發成功，但也沒能成功撬動市場，這次挫敗后很長一段時間，燃油車都是比亞迪汽車業務的支柱，電動車則主要做電動大巴等To B業務。

正因如此，魏建軍的決定一度引發外界擔憂。動力電池是典型的重資產行業，在這項業務上大舉投入，無疑相當于一場豪賭。

2017年9月，我國正式推出“雙積分”政策，倒逼車企向新能源轉型；2018年，全球新能源車迎來爆發式增長，大眾、豐田等巨頭紛紛發布新能源車相關規劃。擔心長城在電動化浪潮中掉隊的魏建軍也聞風而動，開始改造長城，進行戰略和組織架構的調整。

而調整的核心之一就是做減法，剝離零部件行業，并謀求獨立上市。這一背景下，2018年2月，蜂巢能源公司成立，注資13億元，長城汽車擁有100%股權。8個月后，長城汽車將蜂巢能源100%股權轉讓給長城控股全資子公司保定瑞茂，長城汽車與蜂巢能源成為兄弟公司。12月，長城汽車又宣布將123項動力電池相關專利及非專利技術資產轉讓給蜂巢能源保定分公司。

表面上來看，蜂巢能源已經和長城沒有從屬關系，平起平坐，但作為長城養出來的獨角獸，蜂巢能源身上依舊有抹不去的“長城味兒”。

蜂巢能源總經理楊紅新2003年就加入長城，是15年的長城老兵，更別提魏建軍本人還握有蜂巢能源超過40%的股權，是公司的實控人。

從2018年算起，成立僅4年多時間，蜂巢能源就躋身全球動力電池裝機量前十，并沖擊IPO，其速度之快令同行側目。

除去行業風口、資本助推等外部因素，魏建軍對類似的資本市場操作十分熟稔。早在2003年底，長城汽車就登陸港股，成為全國首家赴港上市的民營汽車企業。上市募集的資金幫助長城汽車進一步發展的同時，也讓第一個“吃螃蟹”的魏建軍及其家族成為最大受益者，魏建軍家族憑借超40%的持股比例，財富達到35億元，這一年魏建軍僅39歲。

13年前還是一家資產300萬，負債200萬瀕臨破產的小企業長城，在交到當時年僅26歲的魏建軍手中后，上演了一出漂亮的絕地翻盤。

實際上，魏建軍本身就是“富二代”，父親魏德義、叔叔魏德良都是保定當地的企業家，1984年魏德良創辦了長城工業公司——一家在保定市南大園鄉注冊的集體所有制企業，這便是長城汽車的前身。

1989年，魏德良因車禍去世，保定南大園鄉派自己的人接管了長城工業公司。但很快出現問題，1990年長城工業公司陷入困境，300萬資產負債200萬元，連員工工資都發不出來。南大園鄉政府無奈開出優惠條件引人承包，26歲的魏建軍決定簽下5年的承包合同，接過叔叔的衣缽。

當時，人們用一種復雜眼光看待這位年輕的總經理，有人懷疑其能力，也有人認為背靠魏家的支持仍有機會。此前，魏建軍也在家族的企業中做過廠長，有相關經驗；而魏建軍座下的拉達轎車則是家族實力的證明，在80年代末90年代初，能開上汽車的保定人鳳毛麟角。

走馬上任后，魏建軍用“在大市場找小機會的策略”，通過定制特種車輛、組裝轎車等業務，讓長城扭虧為盈。到了1993年，29歲的魏建軍決定造車，同時期30歲的李書福拿著造冰箱賺的錢去海南炒房，賠得底掉；27歲的王傳福還只是研究所旗下電池公司的總經理，造車離他們還很遙遠。

決心造車以外，魏建軍另一項驚人之舉在于從承包轉向控股。1998年4月，為感謝魏建軍對長城工業公司的貢獻，鄉政府將相當于長城工業公司權益凈值中每年增長率200%以上的股本權益（占長城工業公司股本19.87%）授予魏建軍。此外，魏建軍將承包協議中歸屬于他的10%除稅利潤約214萬元全部換成了股權。

而在1999年8月，南大園鄉政府基金會呆壞賬嚴重，鄉政府決定將持有的21%長城汽車集團股權以800萬元轉讓給魏建軍。至此，魏建軍擁有46%股權，成為長城汽車集團控股股東，鄉政府持股44%，公司工會持股10%。

上市前，公司工會第一次會員代表大會決定將員工持有的10%股份分別轉讓給魏建軍的父親魏德義9%，母親陳玉芝0.5%，太太韓雪娟0.5%，轉讓代價分別為1370.9740萬元，76.165萬元和76.165萬元。

至此，魏建軍和一致行動人士共持有長城汽車56%的股權，即使在上市后股權被稀釋至40%左右，依舊是控股股東，“中國汽車界首富”的完美故事誕生。不過，僅僅兩年后的2005年，由于長城汽車股價暴跌，加上李書福“照貓畫虎”帶領吉利登上港股，魏建軍讓出了汽車界首富的寶座。

上市之初，魏建軍對媒體表示：“公司一向提倡的理念是‘低調做人，高調做事’。”

實際上，魏建軍一直十分低調，各大報紙、行業論壇上都很難找到他的身影，直到長城上市讓他成為了車圈首富，他才被迫曝光在公眾視野中。

近年來，為了長城汽車的轉型，魏建軍也逐漸高調起來。2016年，長城高調推出豪華SUV品牌“WEY”，品牌名正是源于魏建軍的姓氏“魏”。一向低調的魏建軍親自代言WEY牌，賭上了自己的姓氏和榮譽。

但WEY的發展并不如預期順利，長城的高端化之路也一直沒有突破，反倒是架構改革后獨立出去的蜂巢能源，成了魏建軍身家提升的新籌碼。

但在汽車領域競爭激烈的當下，想要坐穩造車界首富這一座位絕非易事。從資歷上看，“兩福”在造車上都是魏建軍的小弟，然而從企業發展狀況上看，魏建軍的長城已經落后了。長城既沒有比亞迪“All in”新能源的決心和實力，轉型上也總是慢老對手吉利一步。

今年1-10月，長城銷量92.58萬，離年度目標相去甚遠；而這92萬輛中，絕大多數又都是燃油車，新能源車僅10.79萬輛。

“兩福”除了在賣車上蒸蒸日上以外，各自也有資本運作的籌碼。11月14日，吉利旗下億咖通科技再獲6500萬美元融資，離上市更進一步；11月15日，比亞迪半導體終止推進上市計劃，比亞迪表示，終止分拆上市是為了擴產能，待投資擴產完成后且條件成熟時，將擇機再次啟動分拆上市工作。

而數數魏建軍手中的牌，目前看來有沖擊IPO潛力的，可能只有自動駕駛公司毫末智行了。

上市之初，魏建軍稱：“我覺得給富豪排名毫無意義，企業做大了，還是要為社會做貢獻。”但后來，魏建軍直言“做企業就是賺取利潤”，他認為服務社會是企業的責任，但最終目的還是賺錢。

兩種說法可能并不沖突，富豪排名是表，企業發展是里，與企業命運深度綁定的魏建軍的身家變化，某種程度上也代表公司的賺錢能力，而把企業做大，賺取利潤本身也是為社會作貢獻。

當下長城汽車的業績乏力，引發外界擔憂。此番上市除了抬升魏建軍身家，對于蜂巢能源來說也是一條有效的融資渠道，加速公司擴張，進而助力主業長城汽車向新能源轉身。

魏建軍曾坦言這輩子只能干汽車，他癡迷汽車，目標是賺錢，合起來就是靠汽車賺錢。目前來看，不論是出于何種目的，為自己還是企業，亦或是為社會，魏建軍都要爭一爭這個“造車界首富”的位置。

關鍵詞： 長城汽車 南大園鄉 分拆上市