8月27日，大風忽起，吹散暑熱的同時，也吹皺了長江江面。記者來到位于九江水道上端的九江南槽，只見大小船舶頂著風浪緩緩轉向，在海巡艇指引下有序駛入航道。緊貼航道駐扎著兩艘疏浚船，龐大船體巋然不動，但不停拋投出的泥沙讓人感受到江面下的不平靜。

事實上，一場鏖戰已在此持續月余。

【資料圖】

今年夏天，受流域持續高溫少雨極端天氣和上游來水量銳減的影響，長江干線水位進入主汛期后快速退落，出現了“汛期反枯”的罕見現象。尤其是九江南槽，水流動力不足，航道尺度嚴重吃緊，成為長江中下游水深“短板”，被往來船舶戲稱為“九江難”。

面對罕見水情，長航局系統各單位快速集結、迎難而上，不計成本，不遺余力，堅決扛起了保暢通、保安全、保服務的職責使命，全力保障船舶走得了、走得穩，守護長江航運物流“大動脈”暢通平安。

打贏“6米”攻堅戰

“小石，今天水深還能撐到6米吧？”凌晨4時，九江海事局副局長王良勇撥通當天的第一個電話，照例是打給九江航道處石陽威。得到肯定答復后，他長舒一口氣。

船行長江，一寸水深一寸金。6米，是長江九江段對外公布的枯水期最小維護水深，也是王良勇和石陽威心中必須守住的水位“底線”。

得益于長江中游“645”航道整治工程，九江水道航道維護尺度自2016年以來歷經3次提升，逐步由4.5米提升至6.0米，萬噸級海輪可以常年通行并直達武漢，有力帶動沿江經濟發展。

但在這個夏天，九江水位“漲得早，去得快”，引起長航局高度警惕，并迅速應對部署：長江航道部門從七月開始進行每周實測，隨時掌握航道變化情況；長航局、長江航道局領導多次帶隊赴九江水道進行現場辦公，研討全年疏浚保暢方案；長航局航道與通航處對長江干線流量、水位、航道尺度進行全面系統分析，針對各水道將來可能出現的淺情，提前謀劃。

肩負航道維護重任的長江航道人，更是奮力與水情賽跑——

7月29日，九江水位7.39米，九江水道富余水深約2.5米，長江航道著手部署緊急維護疏浚；

8月2日，對各航行船舶發布尺度吃緊的航道通告；

8月5日，九江水位跌至6米，九江水道疏浚方案單項設計審查完成；

8月8日，大型疏浚施工船“吸盤3號”“長獅15號”相繼到達九江，當天開始疏浚施工；

8月10日九江水位跌至5米，8月19日到4米……

“在上海裝貨時還是6米，開過來通航尺度就變5.5米了！”船舶措手不及。

“全力以赴，不計得失，盡快把維護尺度搶回6米，保障船舶正常通航！”這是長航人共同的擔當與決心。

彼時正在嘉魚水道進行疏浚作業的“吸盤2號”接到緊急調令：前往九江，加入南槽水道“6米”攻堅戰。

船長陳勇有著20多年的戰枯經驗，深知此次任務重大，他決定放棄一切生活物資的準備時間，立即開航連夜趕赴九江。8月20日，“吸盤2號”抵達九江南槽，立即投入疏浚施工。

16時30分，船上的濾沙器不堪連續作業及高溫壓力，突然破裂，水噴涌而出。若重新購買更換零件，搶通作業至少要停滯1天，這意味著打通南槽要延長1天。“把漏水點臨時用鋼絲捆起來，咱們繼續干！”全船上下一心，選擇迎難而上。

太陽升起，黑夜退去，疏浚施工如期完成攻堅。8月21日10時，九江水道維護水深恢復至6米，“大動脈”再次充滿活力。

打好保通“配合戰”

凌晨4時，天還沒亮，九江武穴海事處城子鎮執法大隊副大隊長曹敏的鬧鐘響了。他用最快速度穿衣、洗漱、集結隊伍，然后上到駕駛臺，拿起高頻，引導待通過船舶編隊進入等候區，為1小時后的換向單邊通航做好準備。

為確保九江水道的安全暢通和疏浚作業船舶安全，九江海事局于8月10日起對南槽航道實施單向通航管控，白天放行下水船，晚上放行上水船，最大限度提高通航效能，滿足航運需求。

從那天起，曹敏就和同事們住到了海巡艇上。4平米大的船艙既是臥室也是辦公室，困了輪流在兩條窄沙發上瞇一下。烈日炙烤，高頻喊話，日夜不休，嗓子啞、眼睛紅、皮膚黑是他們的共同特征。

駐守于九江南槽的，還有“航道10103”“寧道標1102”兩輪。隨著水位快速退落，九江航道部門采取“舍寬保深”的措施，每日根據水情和疏浚作業需求動態調整航道，盡可能最大限度利用自然水深，保障航道計劃尺度。

“過去一天調整1到2個航標，現在每兩至三天，整個航道要隨施工作業換邊。我們2條船、8個人共同作業，確保在2小時完成全線十余個航標的調整工作。”石陽威告訴記者，他們每天都在與水位賽跑、與時間賽跑，“測繪調標、疏浚施工、通航管控，每一個環節環環相扣，每一分每一秒都是關鍵。”

為激發多部門合力，九江武穴海事處、長江武穴航道處與武漢航道工程局施工項目部等現場單位成立九江水道保通保暢臨時黨支部，以黨建聯盟為紐帶，快速反應、高效推進——

每天4時30分測量艇啟航，搶抓換向前后的船流空窗期進行水深測繪，8點以前形成圖紙。九江海事局、九江航道處領導和業務部門開展每日會商，共同研究淺點疏浚方案、航道調整計劃和施工方案，以“盡量保證維護水深、滿足基本航道寬度、方便船舶操作會讓”為原則，實時優化船舶單控航路，平衡施工需求和通航保障矛盾。

某天傍晚換向通航后，曹敏感覺到船舶流量偏大，交匯緊迫，他當即反饋給支部里的航道同志。兩艘航標艇很快抵達，重新調整航標，錯開船流，通航效率立馬提升。

目前，九江航道船流量保持在600艘次左右，與往年同期基本持平。據九江市港口航運管理局工作人員介紹，該市港口吞吐量在7月份繼續保持了高速增長態勢。

勠力決勝持久戰

“‘南油62034’，可以通過。請其它船舶耐心等候，聽從現場海巡艇指揮，有序通過。”

8月27日上午5時，長江南京油運公司船隊裝載近2萬噸原油，在海巡艇護航下，率先通過九江南槽。目前正是中上游油庫補庫的關鍵時期，該公司平均每天有2個船隊通過九江南槽。

“當前，保通保暢是我們的首要目標。對電煤、油料等重點船舶，我們按照‘一船一策’提供點對點護航服務，安排近槽錨泊，優先放行，確保關系國計民生的重點物資暢通流轉。”王良勇告訴記者。

在航道航寬僅為正常情況一半的不利局面下，單向通航既要確保暢通高效，更要守住安全底線，考驗著海事人應對復雜局面的能力。

對此，長江海事局領導高度重視，局領導多次到現場調研，指導九江海事保通保暢工作。九江海事局全體進入“戰時狀態”，班子成員帶隊、黨員先鋒打頭，下沉一線靠前值守，拉起“分區、分時、分船”精準管控的安全防護網——

分區管控即根據上下行船舶流量，將待泊船舶分散到不同錨泊區，既保障各錨泊區得到充分利用，也提高了分區放行時的通航效率；

分時管控即緊抓單向管控換向時機，通過計算交通流，科學確定反向放行時機，減少管制水域空置時間；

分船管控即對危險品、集裝箱等重點船舶點對點服務，對重點物資船舶優先放行，確保重點船舶快速通過、重要物資快速流轉。

同時，該局主動作為、大力挖潛，臨時開放九江大橋第8橋孔分流，每天實測南槽航道外水深，引導小船、空船走反浮，減輕通航壓力。

作為分管業務的副局長，王良勇不是蹲在指揮中心調度，就是在現場督導，整個人黑瘦了一圈。“維護尺度不斷變化，船舶配載吃水有時來不及調整，還有一些船舶抱著僥幸心理謊報瞞報吃水，稍有不慎就是滿盤皆輸。”他憂心忡忡地說。

九江南槽是橫槽河段，水流與航道走向夾角大。下水船舶一旦落彎，直接危及疏浚施工船舶；上水船舶一旦擱淺，勢必打橫阻塞航道。

“除了單向管控外，我們所有的精力都放在嚴防死守超吃水船舶上，堅決做到百米以上大船百分百核查吃水。”王良勇告訴記者，15天以來，該局交管中心和五個基層處上下聯動，24小時核查，共查處超吃水船舶54艘。“罕見水情下，長江航運人需要一條心一盤棋共克時艱。因此對于這些查處船舶，我們主要通過勸說和教育，爭取他們的理解和配合，引導船舶減載通過或就地錨泊等待。”

萬里長江，牽一發而動全身。為緩解九江通航壓力，長江海事局全線聯動加強超吃水管控，兩次就九江水道發布加強吃水管控的緊急通知；上下游黃石、岳陽、安慶海事及鄱陽湖區采砂指揮部密切聯動，重點控制砂、石船吃水源頭管控。

“根據施工計劃，近幾天我們將完成第一槽疏浚作業，屆時可穩定保證6米水深、100米航寬的航道條件，取得戰枯保暢階段性勝利。”石威陽介紹，“但我們仍要警惕可能存在的水位短期內退落到多年最枯水位的極端情形及局部秋汛，保通保暢任重而道遠！”

海事部門提醒，船員朋友們近期要密切關注航道部門公布的維護水深，科學配載，留足富裕水深，增加保險系數，切莫抱有僥幸心理；同時合理安排船期計劃，盡量避免聚集于九江段拋錨等待。

關鍵詞： 夜以繼日