“波塞冬準則”使得金融機構的融資發放加入更多有關環境、社會和公司治理表現的考量，航運企業須盡快實現綠色發展，進而成為“綠色航運走廊”建設的參與者、實踐者和推動者。

船舶創新與燃料轉型

(資料圖)

2022年1月，馬士基在此前與現代重工簽署協議的基礎上，再次訂造4艘大型碳中和甲醇燃料集裝箱船，這意味著在2024年之后，該公司將運營12艘16000TEU型甲醇燃料集裝箱船。

公開資料顯示，這批集裝箱船的創新研發歷時近五年時間，對許多未知的船舶設計領域進行了探索。比較顯著的特點是，新船將船員生活區和駕駛臺安置位于船舶前部，煙囪位于后方，且僅在單側位置。這些調整不僅將提高船舶在港作業效率，也將提供更多的載貨空間。馬士基訂造的16000TEU型甲 醇動力船船長僅為350米，型寬為53.5米，而不久前法國某航運企業接收的15000TEU型雙燃料集裝箱船船長約366米。新燃料的使用讓船舶設計有了突破性的創新。另據測算，這種燃料系統和船型設計較相同規模船舶而言，單箱能源效率可提高20%左右。馬士基表示，待全部12艘新船于2024-2025年交付后，每年可減少約150萬噸的二氧化碳排放。

繼馬士基之后，達飛輪船也計劃訂造6艘載箱量為15000TEU的甲醇動力集裝箱船，成為全球第二家投資大型甲醇燃料運力的班輪公司。達飛輪船在公告中表示，首份甲醇動力船訂單符合公司擴大能源結構戰略，目標是在2050年實現凈零排放，“達飛輪船通過使用甲醇燃料和大規模投資LNG來加 速航運業的去碳化，這兩個領域在未來幾年將互為補充。”日本海洋網聯船務(ONE)也在考慮應用甲醇燃料，該公司宣布訂造的10艘13700TEU型集裝箱船計劃采用甲醇或氨預留設計。

達飛輪船還是最早一家大規模投資于LNG動力集裝箱船的班輪公司，目前其旗下約有30艘LNG動力船在役，其中包括9艘以達飛集團創始人雅克·薩德和法國地標建筑命名的23000TEU型集裝箱船。僅就改善空氣質量而言，LNG是目前最有效的綠色航運解決方案之一，可減少99%的二氧化硫排放、91%的細顆粒物排放和92%的氮氧化物排放，甲醇燃燒時產生的二氧 化碳雖較傳統燃料減少15%，但碳減排效果比LNG小10%。不可否認LNG在航運減排過程中起到的重要作用，這也是很多航運企業將其視為過渡燃料的主要原因。

2020年底，赫伯羅特宣布訂購6艘23500TEU型LNG雙燃料動力船。2021年5月，地中海航運與Eastern Pacific Shipping簽署了11艘15300TEU型LNG動力船租約，這是該公司首次租賃LNG動力新造項目。地中海航運表示：“雖然航運脫碳路徑不明確，但這份租約有助于改善船隊二氧化碳排放，提供有價值的減排經驗，并為我們保留選擇余地。地中海航運將繼續探索一系列的減排解決方案，以實現零碳未來。”日前，這家瑞士班輪公司又敲定了20艘LNG雙燃料動力船建造事宜，表明在新造船方面更傾向于使用LNG作為燃料。

“綠色航運走廊”的構想并不是突然出現，它是某些成功經驗的積累，航運企業也在脫碳之路上進行不斷探索，試用多種低碳燃料，于是，才有了如今的創新船舶設計思路和替代燃料使用。

布局與部署相互作用

為了滿足“綠色航運走廊”上的脫碳需求，航運企業做了有針對性的運力部署，而對于船型的選擇，也在根據燃料供應網絡布局而設。

馬士基訂造的12艘甲醇動力船全部投入運營后，年消耗甲醇約42萬-45萬噸。為了滿足加注需求，馬士基與中集安瑞科控股有限公司(CIMC ENRIC)、 歐洲能源(European Energy)、綠技行(上海)科技發展有限公司(Green Technology Bank)、Proman(全球第二大甲醇生產商)、沃旭能源(Orsted)和美國Wastefuel公司建立了戰略合作伙伴關系，旨在采購綠色甲醇。馬士基執行副總裁、船隊及戰略業務首席執行官泰格森(Henriette Hallberg Thygesen)表示，為了推動實現脫碳進程，綠色燃料規模化生產迫在眉睫，須通過整個生態系統和全球合作來加速生產。

CIMC ENRIC為馬士基在中國開發生物質甲醇項目。一期項目具備年產5萬噸生物質綠色甲醇的能力。二期項目產能視發展情況而定，綠色甲醇年產量有望增至20萬噸。為馬士基第一艘綠色甲醇支線船生產電制甲醇的European Energy將在北美開發電制甲醇項目，三年后，產能達20萬-30萬噸/年。致力于促進綠色技術創新及發展綠色金融的Green Technology Bank將與相關方合作，在中國建立工廠，為馬士基生產綠色甲醇。第一階段從2024年起，年產能5萬噸，第二階段產能有望增至30萬噸/年。Proman將 通過其在建的北美工廠，每年向馬士基提供10萬-15萬噸綠色甲醇。Orsted 目前有11個項目正在運作，其在美國開發電制甲醇的項目將從2025年起實現年產能30萬噸的目標。僅從這些已有項目產量來看，足以滿足馬士基所需。

而從供應端布局來看，這些綠色甲醇基地主要設在中國和美國，因此有觀點認為，這12艘甲醇動力集裝箱船的服務領域在跨太平洋航線市場，成為這條“綠色航運走廊”的探路先鋒。

在澳大利亞-日本鐵礦石運輸航線，氨動力散貨船的出現頻率可能較高。

伊藤忠商事株式會社與商船三井、孚寶(Vopak)等公司將共同在新加坡開發氨動力船燃料供應網絡，以便為遠洋船舶供應氨燃料。“伊藤忠財團”可利用在燃料供應配送中的經驗和專長，以及船舶燃料供應的跟蹤記錄，促進新加坡氨燃料供應鏈發展。商船三井通過建造/運營燃料加注船方面的經驗，負責開發氨燃料加注船和浮式儲存設施。孚寶在新加坡港巴央碼頭(Banyan)有氨儲存和處理技術優勢，可專注于開發獨立的陸上氨儲存/處理和裝卸設施。日本企業和相關利益者正在探索引入全供應鏈脫碳的解決方案。同時，澳大利亞礦商也做出凈零運輸承諾。按照FMG的目標，該公司計劃將旗下8艘26萬載重噸級礦砂船改為氨動力，并在新造船中應用氨燃料，以推動“在 2030年實現鐵礦石海運環節碳排放降低50%”的目標。日本郵船則宣布與必和必拓聯合研究以綠色氨或藍色氨為燃料的新一代散貨船，在擴大深化雙 方現有業務關系的同時，支持鐵礦石運輸供應鏈脫碳。

新加坡港是澳大利亞-日本鐵礦石運輸航線回程時的加注港，充足的燃料供應可以保證這條航線完美閉環，而26萬載重噸級散貨船改造項目及兩國企業聯手研發新船，則滿足這條航線脫碳和運輸需求的載體。因此，氨可能是航行于這條“綠色航運走廊”上船舶的零排放燃料之選。

航線設計被細致規劃

如今，雖然超大型集裝箱船是遠東-西北歐航線市場主力，但并不是所有班輪公司都在此部署了24000TEU型船，以16000TEU型船完成單條航線運力配置也是較為常見的。為配合“綠色航運走廊”建設，江南造船(集團)有限責 任公司研發的15000TEU型氨燃料集裝箱船配置了可供全航程兼容氨燃料的“B型”燃料艙，以及自主研發的“AmmoCELL”單元組合式氨燃料艙作為氨動力增程，以實現氨燃料全航程應用。另外，盡管馬士基的綠色甲醇基地主要設在跨太平洋航線兩端，但其曾表示新型16000TEU型運力能夠以綠色甲醇作為燃料完成整個航程往返，例如遠東-西北歐航線。

氨和甲醇是未來遠洋運輸船舶的首選燃料，前者在長期可能具有優勢，后者在短期內可被有效利用。但無論如何，兩者的生產都將依賴于穩定、相對成本較低的氫——可再生能源電解水制氫合成氨，二氧化碳與氫可合成甲醇。在遠東-西北歐航線，位于直布羅陀海峽北端的西班牙或將成為運輸鏈中的重要一環。

零排放燃料供應是西班牙海事發展的核心機會。生產綠色氫氣的一個關鍵組成部分是可再生資源可用性，而西班牙有充足的太陽能和風能資源，以及強大項目開發工業基地，被認為是世界上綠色制氫成本最低的國家之一，有望實現1.5美元/公斤的制氫成本。另外，阿爾赫西拉斯港是一座重要樞紐港，也是全球十大加注港之一，這種地理優勢和燃料供應條件可能會讓更多班輪公司增加掛靠港。其實從運力供需方面配置也能看出西班牙獲得市場機會的潛力。當大型運力批量交付后，船舶替換速度將小于供給量增速，而coZEV成員又做出了只尋求使用零排放船舶進行貨物運輸的承諾，這意味著那些原本由非零碳排放船舶運輸的貨物將轉移至有零碳運力的班輪公司，也就是說，單一航線的供需情況未必因運力供給的增加而失衡。在這樣一種特殊情況下，班輪公司可以增加掛靠港來消化富余運力。屆時，阿爾赫西拉斯港吞吐量增量不一定與高附加值消費品有關，但中間產品和制成品貿易量極有可能大幅增加。

國際清潔交通委員會(ICCT)在分析于深圳港和長灘港之間建設氫燃料電池動力集裝箱船運輸走廊技術可行性時就指出了增設燃料加注站的必要性，替代燃料續航里程比化石燃料短，以深圳-長灘航線為例，可在阿留申群島進行燃料補給。可見，構建中的“綠色航運走廊”不僅影響了船舶設計和燃料使用，也將推動航運企業對未來航線規劃做出重大改變。

重新定義關系與角色

在傳統物流結構或運輸方式下，承運人與托運人是對立存在，雙方都想通過最少的投入而獲得最大的收益。而構建中的“綠色航運走廊”似乎將他們的思想統一了起來。承運人加大成本投入——一艘16000TEU型甲醇動力集裝箱船的造價約1.75億美元，23000TEU型運力的平均造價不到1.5億美元，托運人也在漸漸拋棄只簽低價協議的固定思路。

2020年，阿斯彭研究所(Aspen)下屬能源與環境計劃(EEP)推出“阿斯彭航運脫碳倡議”(SDI)，號召大型跨國貨主企業加速航運脫碳。在該倡議的引導下，匯集了亞馬遜、宜家、米其林、聯合利華等國際托運人的coZEV呼吁加速航運業向更清潔的能源轉型，提高航運企業碳排放力度，明確到2040年僅使用零碳排放船舶作為運輸載體。在這份聲明的約束下，如果到時運費因燃料價格而有所提升，相信coZEV也會為此埋單。正如宜家運輸與物流服務公司全球可持續發展部門負責人Elisabeth MunckRosensch?ld所言，他們不會考慮使用傳統燃料或LNG的船舶，coZEV發出了一個重要需求信號，即貨主希望航運業實現真正的零碳運輸。

作為一幅可被復制的繪本，“綠色航運走廊”建設需要法規和激勵措施的補充，相應政策的出臺可以為全球化的綠色航運網絡奠定基礎。在聯合國高級別氣候行動倡導者組織(UNHigh-LevelClimate Champions)航運事務負責人凱瑟琳·帕爾默(KatherinePalmer)看來，各國可通過現有“綠色航運走廊”確定哪些脫碳解決方案適合推廣，這相當于一個“測試平臺”，未來能夠為決策者提供依據，開始可通過補貼方式，最終可采用碳定價機制。

歐盟在航運脫碳之路上一直走在前面。除了將國際航運業溫室氣體排放納入歐盟碳排放交易系統(EUETS)外，歐盟還通過了關于修訂監控、報告和核查海上運輸二氧化碳排放的提案，并計劃建立一項海洋基金，大部分用于支持對航運創新技術和基礎設施的投資，如替代燃料和綠色港口建設等。歐盟所扮演的角色似乎也在因“綠色航運走廊”建設發生改變，嚴肅的政策制定者身份之外，多了一些溫和的激勵者姿態。

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