于2021年11月在英國格拉斯哥舉行的聯合國氣候變化框架公約(UNFCCC)第二十六次締約方大會(COP26)上，22國簽署了關于建立“綠色航運走廊”的《克萊德班克宣言》(Clydebank Declaration)，承諾“到2025年至少在全球建立六條‘綠色航運走廊’，至2030年，進一步擴大‘綠色航運走廊’數量，在2050年實現航運業脫碳”。

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從“面”到“線”

業界預測，到2030年，全球至少要有5%的遠洋船舶使用綠色燃料，零排放船舶增量將不少于200艘。“綠色航運走廊”的建立正是為了滿足如此規模的脫碳需求。所謂“綠色航運走廊”，指的是在兩座及兩座以上港口之間建立零排放航線——港口需要部署更多的替代燃料和充電設施，海事企業則需要加速零排放船舶創新研發。

全球海事論壇(Global Maritime Forum)在其發布的“下一波浪潮——綠色航運走廊建設”(The Next Wave——Green Corridors)報告中指出了建設“綠色航運走廊”所需的四個關鍵部分：跨行業合作、替代燃料、貨運需求、政策法規。零排放航線的實現需要海事界各細分行業之間的配合，港口基礎設施和燃料供應商對航運企業的支持尤為重要。船東和運營商看重替代燃料的經濟性和可用性，燃料使用效率更是他們投資熱情的重點。較高的平均艙位利用率或載貨量是保證航運企業盈利的基礎，“綠色航運走廊”上的貨量因此必須充足，這也能最大限度地限制航運業碳排放總量。而為推動航運業脫碳目標實現，有約束力的政策法規則是前提。可見，建立“綠色航運走廊”不是一件容易的事。

但復雜的構想并非沒有思路可循。在脫碳這個終極目標設立之前，有關船舶減少其它溫室氣體(GHG)和有害氣體排放的行動已經先行。25年前，國際海事組織(IMO)在倫敦通過了《國際防止船舶造成污染公約》(MARPOL)1997年議定書，將“防止船舶造成空氣污染規則”增設為MARPOL第六附則，主要內容是防止船舶營運產生的廢物/廢氣對大氣環境造成污染，其中，要求船舶使用燃料油硫含量不應超過4.5%，并將波羅的海區域指定為硫氧化物和顆粒物排放控制區(ECA)，任何在ECA航行船舶燃料油硫含量上限為1.5%。在全球首個ECA啟用后，北海、北美、美國加勒比海和歐洲海域相繼設立ECA，并不斷升級限排標準，我國沿海和內河也已全面限硫。如果打開世界地圖，你會發現幾乎所有繁忙航線所涉啟運港和目的港海域全部處于可被視為“綠色區域”的ECA范圍。

這些“綠色區域”之所以在不斷探索中成型，很大程度上得益于整條航運供應鏈參與者的大力支持。試想三點即可明晰。如果沒有燃料供應商擴大低硫油生產規模，船舶很難保證在ECA合規航行；倘若港口岸電設施供給不足，靠泊船舶減排效果將大打折扣；船舶設計缺乏創新的話，怎能符合相關減排要求?有專家認為，在整條航運供應鏈利益相關者的參與下，這種“面”的減排完全可以復制到“線”，“‘綠色航運走廊’的設立并不是因一次會議討論而定，其建設在敲定之前一定會經過多方論證，可行性建立在已有模型之上。”也許將“綠色航運走廊”視為ECA的某種隨時代變型或減排認知上的演進并不為過，相比ECA，這種新思路的存在方式顯得更實像一些。

為什么具有代表性

全球海事論壇根據影響和可行性對一些航線進行了多標準深入分析。比如在調查的三條鐵礦石運輸航線中，巴西-中國航線較澳大利亞-日本航線更具脫碳潛力，每噸貨物碳排放量約48千克，但長距離航線意味著運輸成本之于燃料成本的敏感性加大。碳排放量達到2020萬噸的澳大利亞-中國航線也具有明顯脫碳收益，但從可行性角度來看，澳大利亞-日本航線在監管方面的評估有所加分，另外鑒于這兩條航線有相同起點和重疊的利益相關者，在澳大利亞-日本航線實施脫碳可能會對澳大利亞-中國航線產生溢出效應。從貿易量上來看，2020年，日本在澳大利亞鐵礦石出口總額國家排名中位列第二，日本鐵礦石進口總量的82.8%由傳統“四大礦山”(淡水河谷、必和必拓、力拓和FMG)貢獻，其中三家位于澳大利亞。正因如此，澳大利亞-日本鐵礦石運輸航線被鎖定為初始的“綠色航運走廊”之一。

在集裝箱運輸市場，全球海事論壇將遠東-西北歐航線看作一條可行的“綠色航運走廊”。在全球東西向主干航線中，遠東-西北歐航線運距最長，在役船舶平均載箱量最大，盡管這一市場在2021年的貨運量未恢復至2019年水平，但也達到了2464萬TEU。全球各主要班輪公司均將旗下運營的大型運力投放至遠東-西北歐航線，相關數據顯示，這條航線目前在役運力總量約550萬TEU，船隊規模為350艘左右。

A.P.穆勒-馬士基已經設定了切實的“2030目標”，其中包括將其集裝箱船隊單箱運輸排放量減少50%，以及將其擁有完全控制權的碼頭絕對排放量減少70%。地中海航運的能源戰略也在發生重大轉變，考慮將現有部分集裝箱船訂單轉為雙燃料動力，包括數艘在建的24000TEU型運力。該公司認為，雖然航運業的脫碳路徑仍不明確，還沒有一種新燃料能夠在其船隊中進行大規模使用，但新訂單有助于降低二氧化碳排放，并為零排放提供有價值的經驗。達飛輪船一直明確能源轉型戰略是公司發展的重要組成。據不完全統計，達飛輪船旗下的大型LNG動力船數量將在2022年底達到32艘，這家總部位于馬賽的航運巨擘還是繼馬士基之后，全球第二家訂造大型甲醇動力集裝箱船的班輪公司。毋庸置疑，這批新型運力將被部署于長距離遠洋航線。中遠海運集裝箱運輸有限公司、赫伯羅特、韓新海運(原現代商船)、ONE、長榮海運、陽明海運等在遠東-西北歐航線市場參與度極高的企業的脫碳態度也非常明確，將超大型運力與綠色燃料進行完美結合，以最大程度地降低單箱二氧化碳排放量。在這條“綠色航運走廊”上，班輪公司不必擔心燃料供應問題。起運港上海是亞洲最大港，目的港鹿特丹是歐洲最大港口，兩者基礎設施相當完備，而作為主要轉運港的新加坡港則確保了燃料供應。2021年，新加坡港完成了24艘次船對船LNG加注，并向10艘遠洋船舶供應了約16000噸生物燃油。對于甲醇和氨等清潔燃料，新加坡政府也予以了大力支持，包括加注標準制定、基礎設施建設和生產供應鏈。

東北亞-美國滾裝船運輸航線主要通過汽車運輸船將成品車從位于日本和韓國的工廠運抵美國西海岸港口，雖然這條航線上的船舶運力較少，但船東和貨主的集中性很強，利益相關方也已經承諾航運業脫碳。美國政府已批準在全國范圍內為電動汽車充電站提供75億美元的資金，并設定了電動汽車銷量到 2030年占新車總銷量50%的目標。日本政府則鼓勵充電汽車發展，豐田、本田、日產等大型知名汽車制造企業紛紛推出充電車型以供本國銷售和出口需求。

2021年1-8月，汽車運輸船新船訂單量就以超過之前六年總和，且所有在建運力均將采用LNG動力。“Century Highway Green”輪是由川崎汽船運營的一艘環保型7080車汽車運輸船，雙燃料主機和可使用LNG和輕柴油(MGO)的輔機結合廢氣再循環和綠色技術預計將減少25%-30%的二氧化碳排放。川崎汽船運營四艘汽車運輸船均以“Century Highway”為前綴，此艘后綴“Green”，讓人一眼識別其環保特征。川崎汽船還計劃在2023-2025財年部署8艘7000車LNG動力汽車運輸船，日本郵船和商船三井也決定訂造共計16艘相同規格的汽車運輸船，以滿足滾裝船運輸市場脫碳需求。

思路漸被拓寬

除全球海事論壇在其報告中分析的三條航線外，還有兩條航線為可行或可能實現的“綠色航運走廊”。

今年1月份，上海港和洛杉磯港共同倡議建立“綠色航運走廊”，進而實現在兩座港口之間最清潔、低碳的運輸方式。“上海-洛杉磯航線”由上海市、洛杉磯市、上海港、洛杉磯港和城市氣候領導聯盟(C40)共同發起，合作伙伴包括A.P.穆勒-馬士基、達飛輪船、上港集團、中遠海運集裝箱運輸有限公司、船舶零排放貨主聯盟(coZEV)和亞洲海事技術合作中心等。3月30日，馬士基·麥克-凱尼·穆勒零碳航運中心與波羅的海區域五座港口(鹿特丹港、漢堡港、格丁尼亞港、羅恩港、塔林港)宣布籌備建立一條屬于北歐和波羅的海區域的“泛波羅的海綠色航運走廊”, 旨在向業界展示替代燃料供應鏈的早期商業化，在評估技術、監管和商業性之后，確定潛在路線、船舶類型和所用燃料，并為其它地區推出綠色走廊制定相應圖本。

結合“下一波浪潮——綠色航運走廊建設”指出的“綠色航運走廊”建設所需關鍵部分來看，作為一條跨太平洋航線，“上海-洛杉磯航線”的貨運需求不用多說，上港集團的加入也為燃料供應提供了最大支持，而更重要的是，這條航線在跨行業合作方面甚為深入，合作伙伴不僅包括知名航運企業，coZEV也在其中。2021年10月，亞馬遜、宜家、米其林、聯合利華、Brooks Running、Frog Bikes、Inditex、Patagonia和Tchibo Holding AG等多家大型貨主成立的coZEV承諾到2040年將完全使用零碳燃料船舶進行貨物海路運輸。航運企業的態 度是要構成理想的航運業脫碳，而貨主企業的承諾則會推動承運人加 速進程步伐。

“泛波羅的海綠色航運走廊”發起者是馬士基·麥克-凱尼·穆勒零碳航運研究中心，但其創始公司還包括美國船級社、西門子能 源、嘉吉(Cargill)、MAN Energy Solutions、三菱重工和日本郵船, 專業涉及船舶設計檢驗、制造、運營和能源/動力供應，而五家港口企業可以進行清潔能源供應設施建設，由區域物流中心向全供應鏈中心轉型，進而吸引那些有掛靠需求的航運企業加大對于零碳排放船舶的投資，當然，這些投資又會進一步對貨主的選擇產生引導作用。當造船、物流、港口、運輸、貨主全部聚焦于低碳發展時，“綠色航運走廊”即會被打通。這也是一條航線被視為綠色走廊的精髓。

說到“綠色航運走廊”建設，不得不提以國際海事組織(IMO)在2018年提出的“氣候承諾”為基礎的“波塞冬準則”(Poseidon Principles)。航運業是典型的重資產行業，融資租賃是航運企業重要的資金源。“波塞冬準則”用于定量評估、披露金融機構貸款是否符合氣候目標一致性框架，旨在讓金融機構發放貸款時側重支持環境友好型船舶，即通過發放有激勵性質貸款鼓勵船東購買或建造低碳排放船舶，以助力IMO提出的“2050減排目標”。這是全球金融業參與航運業溫室氣體減排的首個準則，它的出現也對“綠色航運走廊”建設起到了承上啟下的作用——未來的零碳船舶資金來源，或多或少來自于“波塞準則”簽署方的融資。

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