#頭號新車#
(資料圖)
曾經豪言要進入中國市場單品牌銷量前三的東風日產正陷入泥潭。
根據(jù)最新的數(shù)據(jù)，東風日產7月份銷售5.16萬輛，同比下滑43.23%。東風日產今年累計銷量為38.68萬輛，累計下滑也達30.49%。
照此下去，東風日產今年銷量很難超越80萬輛，比十年前的2013年銷量可能還要少十幾萬輛。
就在上周，曾經東風日產的明星車型逍客(圖片|配置|詢價)終于迎來全新一代產品的低調上市。然而，全新一代逍客比海外上市的時間卻晚了兩年多，以至于海外版改款的諜照都已經頻繁出現(xiàn)在網絡上。于是有人調侃：全新逍客上市即過時。
為什么逍客要遲到兩年呢？這背后又折射出東風日產怎樣的無奈呢？對于這個問題，咱們不妨從微觀到宏觀，一步步地來看。
此次上市的全新逍客，采用的是與海外版一樣的1.3T發(fā)動機，四缸結構，而且有著與奔馳共同研發(fā)的大背景。售價高昂的奔馳GLB上，甚至也都搭載了同款發(fā)動機。一切都顯得那么順理成章。
然而對于國產逍客而言，情況卻并不那么簡單。
逍客與奇駿是同平臺的產品，這也意味著二者的動力總成是可以共享的。從日產在國內的動力總成生產布局來看，選擇已經在國內投產的1.5T VC-Turbo，顯然要比選擇1.3T更為合適。
按照這個邏輯，全新逍客在2021年時最重要的一個本土化改變，應該就是為其匹配1.5T VC-Turbo發(fā)動機——有著可變壓縮比的黑科技、強大的數(shù)據(jù)和性能，以及與奇駿共享&國產化帶來的成本優(yōu)勢。
既如此？為什么沒有呢？原因大家應該都猜到了——奇駿在這個發(fā)動機上栽了大跟頭。
全新奇駿的窘境，讓東風日產不得不認栽——不僅重新啟用老款奇駿來救急，而且大幅壓低e-POWER版的價格來補缺。既如此，全新逍客當然也就不可能繼續(xù)配備1.5T VC-Turbo發(fā)動機了。
然后呢？全新逍客最終還是要引進的。于是只能將原配的1.3T發(fā)動機來做本土化測試。這一來二去，再疊加疫情因素，以及老逍客在市場層面確實是“老當益壯”，最終促成了全新逍客遲到兩年。
說了那么多，目的是為了得出一個結論：1.5TVC-Turbo的失敗，打亂了東風日產的產品規(guī)劃。而對于百萬級規(guī)模的廠商來說，這個錯誤的影響是非常大的。那么，日產為什么會犯下這個錯誤？它又導致那些要命的后果呢？
說出了可能讓你大跌眼鏡：全是“技術日產”惹的禍。
可能現(xiàn)在已經很少有人注意到“技術日產”這個關鍵詞了，因為一直以來日產給人的印象就是柔軟的“沙發(fā)”、平順的CVT，一副人畜無害、溫馨家用的形象。但其實，過去的日產是很注重技術的，注重到近乎偏執(zhí)。而恰恰是這個看似抬舉日產的描述，成為日產銷量滑落的深層次原因。這個核心，就落在了日產這兩年大力宣傳、似乎是引以為傲的VC-Turbo上。
一說到VC-Turbo，多數(shù)人應該聽說過“二十年磨一劍”這個說法。看起來很令人敬佩，但作為一項動力總成技術，“二十年 ”本身就是個偽命題。
第一，一項技術要研發(fā)這么久才能量產，說明它根源上存在問題——或者是結構的問題，或者說性價比的問題；第二，即便研發(fā)成功，也意味著它是基于二十年前的理念和思路，在這個技術日新月異的時代，很可能意味著它“量產即過時”。
到底該怎么看VC-Turbo？其實即便是技術派高手，對此也爭議不斷。VC-Turbo的奧秘是什么？壓縮比可變。理論上，壓縮比可變確實是非常理想的，可以更好地兼顧不同工況，兼顧性能和油耗，其效果也會優(yōu)于氣門正時、氣門行程的可變。
但是。第一，壓縮比可變實現(xiàn)起來太難。事實上我們看到VC-Turbo的結構，也是極其復雜的。結構復雜不光是成本高，而且也會增加故障率，這就進一步加大的研發(fā)難度。更要命的是第二，真正難做好的還不是結構，而是軟件。即什么工況下怎么變，這絕不是“開和關”這么簡單的。就好比同樣是VVT，不同品牌的發(fā)動機效果差異很大，核心就是算法。而VC-Turbo普天之下只此日產一家，沒有資源共享，對于算法的難度自然也就更大了。
對應的結果是什么？就是“理論上”很好的東西，在實際應用中“并不是那么回事兒”。想必無數(shù)測試者、車主都有類似的感受：貌似這東西，沒有宣傳的那么神奇。甚至，還比不上常規(guī)的發(fā)動機。
以天籟2.0T為例，它的性能固然可觀，但油耗反而高于多數(shù)競品。我們知道，渦輪增壓發(fā)動機提升性能是很容易的，難的就是性能提升的同時油耗降低。換句話說，如果是不省油的高性能，完全用不著這個勞什子的VC-Turbo。
更要命的是，由于VC-Turbo的研發(fā)成本高、制造成本高，導致整車的售價高。于是，對于用戶而言，高價沒有對應更好的效果，競爭力自然打折。而出現(xiàn)這種結果的原因并不完全是因為VC-Turbo不好，而更多是因為渦輪增壓技術的進步——通過其他的、更簡單的辦法，就可以實現(xiàn)比VC-Turbo更好的效果。
說了那么多，歸納出一個觀點：日產磨了二十年的VC-Turbo其實是個大雞肋。注意雞肋這個詞的核心含義：除了食之無味以外，還有棄之可惜。
于是就有了進一步將日產帶入泥沼的1.5T VC-Turbo。沒錯，1.5T VC-Turbo對日產的負面影響，要比2.0T VC-Turbo更大。
如果說2.0T VC-Turbo只是小錯，它在中高端市場還有用武之地的話，日產進一步研發(fā)1.5T VC-Turbo就真的是大錯特錯了。核心原因，當然就是眾所周知的“三缸魔咒”。
關于“三缸魔咒”我們在這里不想展開了。雖然仍有不少人認為市場不認三缸是傳統(tǒng)思想在作祟，但經過這幾年的終端檢驗，三缸不適合中國市場已是不爭的事實。不僅通用福特已經徹底放棄，即便強如寶馬也不得不妥協(xié)。日產在這種背景下選擇逆流而上，確實是犯了大忌。然而日產為什么要這么做呢？
首先，是研發(fā)周期。即一款發(fā)動機的研發(fā)立項與最終結論，存在著至少幾年的周期。在日產立項研發(fā)1.5T VC-Turbo的時候，全球市場還處在“三缸熱”的氛圍中。
其次，還是因為VC-Turbo。看過VC-Turbo結構圖的人都知道，如果要單獨、重新設計一套這樣的機構，成本、周期可能都讓人無法接受。最好的方式，就是在原有四缸2.0T VC-Turbo的基礎上去掉一個缸，然后去掉一套連桿機構。這樣，既可以實現(xiàn)小排量化、低成本化，而且研發(fā)費用和周期可以大幅度縮短。與此同時，理論上、注意又是理論上，VC-Turbo的結構可以緩解三缸的噪音振動問題。
以上這兩項因素集成在一起，把你放在當年的時代背景下，估計也大概率會“拍板”研發(fā)這個1.5T VC-Turbo，不是嗎？
這還不是最可悲的。如果1.5T VC-Turbo只是作為一項獨門絕技，成為日產動力總成布局中的一個補充，這倒還無傷大雅。可悲的是，日產將其作為旗下“黃金動力總成”來定位。
也就是說，日產將重心放在1.5T VC-Turbo上之后，不僅不可能同步研發(fā)其他的1.5T級別發(fā)動機（類似本田地球夢1.5T），同時也放棄了對2.0L發(fā)動機的技術迭代與更新（類似豐田TNGA 2.0L）。
然后我們再來看當下日產在這一級別的動力總成：1.3T并非日產專屬，真正的主打動力，就只剩下MR20發(fā)動機了（也就是天籟2.0L、奇駿榮耀、逍客經典搭載的發(fā)動機）。而這款MR20雖然經歷多次的改進，但它的基礎平臺可以追溯到本世紀初。說它是“古董發(fā)動機”確實有些過，但跟當下的EA211、地球夢、TNGA發(fā)動機比起來底氣不足是肯定的。
至此您可能也看明白了。
表面上我們從逍客“遲到兩年”的話題引入，但其實是在說日產在動力總成戰(zhàn)略上的一個重大失誤。
糾結于“磨了二十年”的VC-Turbo，更要命的是繼續(xù)押寶1.5T VC-Turbo，讓“技術日產”出現(xiàn)了罕見“主打動力荒”，并成為日產銷量下滑最主要的原因之一。
雖說日產去年曾表示過，會用至少兩年的研發(fā)周期，將當下三缸發(fā)動機換為四缸發(fā)動機，但“戰(zhàn)機”顯然已經是錯失了。接下來的一兩年東風日產會表現(xiàn)如何，之后的東風日產能否再續(xù)輝煌，我們也只能是“拭目以待”了。
